FACULTAD DE CIENCIAS Y HUMANIDADES
MAESTRIA EN DERECHOS HUMANOS Y EDUCACIÓN PARA LA PAZ

“LOS DERECHOS HUMANOS EN EL CONTEXTO DE LA SEGURIDAD Y EDUCACION VIAL EN LA REPÚBLICA DE EL SALVADOR DURANTE LA ADMINISTRACIÓN DEL PRESIDENTE FLORES PEREZ (1999-2004)”

PRESENTAN:  	OLGA LIDIA ALFARO BULLE
			JUAN RICARDO GÓMEZ HECHT
			OSCAR OSWALDO CHAVEZ VALIENTE

ASESOR: 		LIC. ROBERTO PINEDA.

San Salvador, Mayo de 2007
DEDICATORIAS

DE OLGA
•	Darle las Gracias a Dios  por haberme puesto en el camino de la Universidad de El Salvador y a sus maestros y maestras que me brindaron sus conocimientos en Derechos Humanos.

DE JUAN RICARDO
•	A mi Hermano y todas aquellas víctimas de la inseguridad vial.
•	A Leonor por su apoyo, paciencia y comprensión.

DE OSCAR
•	Para aquellos que no cuentan con la protección de sus Derechos Humanos en las vías públicas.
•	A Patty por su amor y dedicación. 
•	A Teto, Elsita y David por su apoyo

I N D I C E  
                     								 Página
INTRODUCCIÓN…………………………………… …………….	  1
Capítulo. I 
      Planteamiento del problema……………….. ………...……  	  4        
      Justificación………………………………….………………. 	  6       
      Objetivos……………………………………..…..……………  	10 
      Hipótesis   …………………………………………………….  	11
Capítulo. II 
      Marco teórico   ……………………………………………….  	12
      Teoría de los Derechos Humanos…………………………. 	12
      Teoría de la Seguridad Vial……………………………….….	17
      Aspectos generales de la Seguridad Vial 
      en el Ámbito Nacional………………………………………..  	31
      Estructura de las instituciones involucradas en la 
     Seguridad Vial. ………………………………………………..	39
Capítulo III 
      Visión Estratégica de la Administración Flores sobre  
      Seguridad Vial   ………………………………………………   	43
      La Propuesta de Gobierno ………………………………….   	47
      Los Accidentes de Tránsito en El Salvador……………..… 	48
      Causas de los accidentes  …………………………………    	48
      Normativa Vial   …………………………………………….…    	51
      Objetivos, Políticas y Medios…………….…………………   	58

Capítulo  IV
      Seguridad  Vial  durante la Administración Flores………  	  64
      Cumplimiento de Normas  ………………………………….. 	  64
      Políticas de Uso de la Tierra y Transporte………………… 	  69
      Atención de Emergencia y Rescate………………………... 	  74
Capítulo V
      Propuesta para la Reducción de la Accidentalidad……….	  79
      Características de la Inseguridad Vial en El Salvador…… 	  79
      Sistema Institucional de la Seguridad Vial   ………………. 	  80
      Sistema de Información de la Accidentalidad Vial………..	  82
      Normativa de Aplicabilidad………………………………….	  83 
      Fortalecimiento del Sistema Nacional de Tránsito y 
      Operatividad de tránsito terrestre de la PNC…………….. 	   84
      Educación y Cultura Vial…………………………………….. 	   85
      Participación de las Instituciones Privadas y Públicas……   88
      Financiamiento de la Seguridad Vial………………………        89
CONCLUSIONES   ……………………………………………………   91
RECOMENDACIONES……………………………………………..      93
BIBLIOGRAFÍA   ……………………………………………………..    95 

Introducción

	El presente trabajo se desarrolla considerando que en el contexto de la vigencia del respeto de los Derechos Humanos en la comunidad de estados democráticos en el ámbito internacional  y el proceso de consolidación de la democracia en el ámbito nacional, el Estado de El Salvador está obligado, tanto por su normativa interna como por los instrumentos internacionales de protección de los Derechos Humanos que ha ratificado, a respetar los derechos y libertades fundamentales de sus habitantes y a garantizar la seguridad de todos los habitantes haciendo uso de los recursos que le proporciona la administración de la cosa pública.

	En el contexto de lo anteriormente considerado, en  El Salvador, como en otros países del mundo, las miles de muertes y lesiones ocasionadas por el tránsito vehicular anualmente, se constituyen  en un inmenso problema que atenta contra la vida, la integridad física y la salud de sus habitantes. Este problema  es ocasionado por el deficiente  sistema  de seguridad vial del país y por la incipiente implementación de programas de educación vial, por lo tanto, a través de una revisión de los mismos puede ser prevenible y evitable. 

	En este sentido, la presente investigación  analiza la situación de la seguridad y educación vial en El Salvador, durante la administración del Presidente Francisco Flores (1999-2004), desde una perspectiva  de los Derechos Humanos a efecto de determinar si durante esta gestión se violó a los mismos en lo que respecta al derecho que tienen todos los gobernados de que el gobernante le garantice la seguridad de su vida en cualquiera de las actividades de su vida y en este caso como consecuencia de  hacer uso de los medios de transporte o del derecho inalienable que posee  al libre tránsito en las vías públicas del territorio nacional.

	Por otra parte, si durante la administración del Presidente Flores se tomaron medidas eficaces orientadas a la mejora de la seguridad vial y a la implementación de programas de educación vial en el país, éstas acciones se reflejarían en: una substancial reducción  de las muertes y lesionados a consecuencia de accidentes de tránsito y en la generación en la población de una cultura vial segura.

	Para cumplir con el cometido que anteriormente se detalla, el documento se desarrolla en cinco capítulos de la siguiente manera:

	En el primer capítulo se expone el planteamiento del problema, la justificación, el objetivo y la hipótesis primaria y secundaria que se intenta demostrar en los siguientes capítulos.

	En segundo capítulo se hace una descripción de la teoría de los Derechos Humanos, de la teoría de la seguridad vial, los aspectos generales de la Seguridad Vial en el ámbito nacional así como  la estructura de las instituciones involucradas en el tema.

	 En el capítulo tercero  se presenta una visión estratégica de la administración del ex Presidente Francisco Flores sobre la Seguridad Vial en el Salvador, analizando primero los antecedentes de la administración del  ejercicio de Francisco Flores, la propuesta, programas de educación vial, la normativa vial, que incluye la responsabilidad  civil de los involucrados en la responsabilidad penal, los objetivos, políticas y medios con los que se contaba en un momento determinado.

	En el capítulo cuarto se describe la situación real de resultados que se logró durante el período presidencial de Francisco Flores así como el nivel de cumplimiento de las normas de seguridad. 

	En el capítulo quinto se elabora una propuesta, lo más objetiva posible para la reducción de la accidentalidad en el momento actual, basada en la realidad y en alguna medida cómo está siendo manejada por  la administración actual, para ello se elabora una caracterización de la inseguridad vial, la situación institucional de la Seguridad Vial, el Sistema de Información de la accidentalidad vial, la normativa y aplicabilidad, el fortalecimiento del Sistema Nacional de Tránsito y operatividad  de tránsito terrestre, de la Policía Nacional Civil, la educación y la cultura vial, la participación de las instituciones privadas y públicas y el financiamiento de la Seguridad Vial.

	En las conclusiones se elabora un razonamiento sintético de la investigación realizada que de una manera deductiva presenta algunas ideas fundamentales a las que se ha llegado después del desarrollo y en dónde se puede apreciar que durante la administración de ex presidente Francisco Flores hubo violación de los Derechos Humanos, porque ni el Plan de Gobierno, la práctica del ejercicio del poder ni los resultados estadísticos del período fue congruente con las exigencias de Seguridad Vial que demanda el gobernado.  

	En un último apartado de las  recomendaciones los autores del documento de investigación presenta algunas  ideas a manera de propuesta estratégica para que una administración pública elabore un Plan de Seguridad Vial, apegado a la realidad de nuestro país, y en el marco del cumplimiento de los Derechos  Humanos. 

	

Capítulo I 
Planteamiento del Problema

La seguridad vial en el mundo ha dejado de ser un pequeño apéndice de las ingenierías del tránsito y el transporte, como tradicionalmente se ha concebido, para evolucionar hacia un proceso multifactorial, intersectorial, multidisciplinario de acciones en favor de la protección de los distintos usuarios de los sistemas de tránsito (Hernández, JJ).

La educación vial es uno de los componentes esenciales en la protección de las personas ante la siniestralidad ocasionada por los accidentes de tránsito.

La dinámica del tránsito en su contexto, asociada a la seguridad vial, usualmente produce resultados positivos y negativos.  Entre los primeros se tiene que, un tránsito seguro y ambientalmente apropiado se constituye en una ventaja competitiva para favorecer el desarrollo de un país, mientras que los segundos, son las colisiones, los atropellos y la contaminación ambiental.  Estos a su vez, contribuyen al deterioro de la calidad de vida de la población.

En el contexto de la vigencia del respeto de los Derechos Humanos en la comunidad de estados democráticos en el ámbito internacional  y el proceso de consolidación de la democracia en el ámbito nacional, el Estado de El Salvador está obligado, tanto por su normativa interna como por los instrumentos internacionales de protección de los Derechos Humanos que ha ratificado, a respetar los derechos y libertades fundamentales de sus habitantes.  
 En  El Salvador, como en otros países del mundo, las miles de muertes y lesiones ocasionadas por el tránsito vehicular anualmente, se constituyen  en un inmenso problema que atenta contra la vida, la integridad física y la salud de sus habitantes. Este problema  es ocasionado por el deficiente  sistema  de seguridad vial del país y por la incipiente implementación de programas de educación vial, por lo tanto, a través de una revisión de los mismos puede ser prevenible y evitable. 
Un esfuerzo serio orientado a mejorar el sistema de seguridad vial nacional implicaría la formulación de estrategias, implementación de políticas y la revisión de normas y procedimientos orientados a garantizar un sistema vial conceptualizado y planificado, que: 
1	Este regulado por un cuerpo normativo eficaz y aplicable.
2	Proteja el deterioro del medio ambiente y que genere condiciones de tránsito seguras y armoniosas tanto para los conductores como los transeúntes.
3	Disponga de un sistema de  supervisión y control efectivo del universo de conductores, transporte público y la flota vehicula.
4	Genere un eficaz sistema de atención de emergencias y de rescate ante los siniestros ocasionados por accidentes de tránsito.
5	 Implemente un programa formal de educación vial que mejore la cultura de tránsito en el país.
Ante esta situación se puede considerar que si  el estado salvadoreño  no toma medidas eficaces y efectivas para prevenir, evitar y disminuir este flagelo, estaría vulnerando   los Derechos Humanos de sus habitantes. 

En la elaboración de una política de seguridad vial eficaz en mejorar  la seguridad del sistema de tránsito para los usuarios, idealmente intervienen una amplia variedad de actores con intereses diversos: usuarios, ciudadanos, medios de comunicación, organizaciones no gubernamentales, gremios, asociaciones, sectores productivos y órganos estatales. 

A pesar de lo señalado, la presente investigación se limita  analizar  la situación de la seguridad y educación vial en El Salvador, durante la administración del Presidente Francisco Flores (1999-2004), desde una perspectiva  de los Derechos Humanos a efecto de determinar si durante esta gestión se vulneraron los Derechos Humanos a la vida, integridad física y salud de los habitantes como consecuencia de la siniestralidad de los accidentes de tránsito
 Justificación

La pérdida de vidas, las lesiones y los efectos nocivos a la salud de sus habitantes ocasionados por los accidentes de tránsito  y la red vial ha generado que el tema  de la seguridad vial,  represente hoy en día un problema de salud pública. En muchos de los países denominados “desarrollados” se han implementado diversas estrategias para la reducción de esta problemática.

 Estas estrategias se han asentado sobre la base de implementar y difundir una educación y cultura vial, cuyos principales componentes lo constituyen  las reglas de urbanidad, la ética y los valores de responsabilidad, solidaridad, disciplina,  y educación. Asimismo se ha prestado principal interés en la forma de armonizar los elementos básicos de todo sistema vial: bajo impacto de la red vial en el medio ambiente, las personas y los vehículos, los cuales se encuentran   permanentemente regulados. Todos estos esfuerzos  de hecho  administran y mitigan considerablemente los efectos del problema. 

En estos países a través de la ingeniería de carreteras, se valora al peatón y al conductor y se define la protección para los grupos vulnerables, en la decisión para la construcción de cualquier carretera. Aunado a lo dicho, las consideraciones técnicas son   complementadas con una normativa que  protege al conductor y al peatón y no a intereses particulares.  

Otro componente a que se le presta gran interés y se le dedican considerables esfuerzos es la educación vial por medio de la cual se incorpora en  los programas de estudio escolares y se difunden con amplitud en toda la población los temas que  determinan una cultura en seguridad vial y por ende  disminuye  la accidentabilidad vial.

Como se puede determinar de lo expuesto, el garantizar una adecuada seguridad vial a sus habitantes, depende de las estrategias, políticas y acciones que cada uno de los países adopte. En este sentido la seguridad vial se constituye en un compromiso que debe de abordar con extrema seriedad cada uno de los estados.

 	A pesar de todos los esfuerzos que se realizan,  se estima que cerca de 1.2 millones de personas pierden la vida cada año en el mundo y aproximadamente 50 millones salen lesionados, considerando que el costo mundial sobre este rubro  muchas veces supera el presupuesto de muchas naciones.

En la  República de El Salvador, acontece todo lo contrario al “debe de ser” vial, una relación armónica del trinomio humano-medio ambiente,  vehículos  y estado, a la fecha nunca se ha preocupado por crear una verdadera  política de seguridad y educación vial y los esfuerzos que se han realizado son apenas  un apéndice de lo que debería de ser.

La construcción de carreteras y autopistas en los últimos años han traído aparejado a la esperanza del tan añorado desarrollo económico (principal justificación para su construcción)  el aumento de accidentes viales. 

La red vial se ha venido ampliando sin mayores consideraciones que las de la circulación vial y el impacto económico que pretende generar. Es así como  muchas comunidades resultan afectadas negativamente por estas construcciones. 

El poco de valor que se le asigna a la vida e integridad de las personas se ve reflejada en: la falta de una adecuada señalización, ausencia de espacio para aceras, hombros de vía o pasarelas para el peatón.
 
Los ministerios que deben de afrontar el problema muestran una total indiferencia o ignorancia de la existencia del mismo.

 En lo que concierne a la educación vial el panorama luce igual de devastador, el Ministerio de Educación muy  a pesar de la insistencia de algunos sectores y actores hace oídos sordos a la petición de incorporar en su Programa de estudio la materia de educación vial. 

El Viceministerio de Trasporte, es ajeno a las funciones que por ley debe llevar a cabo: el  hacer las revisiones técnicas vehiculares, la regulación del transporte público, y la concesión de los permisos de conducir. En los primeros dos aspectos en vez de ordenar y dirigir    ha creado confusión y desorden, y lo mismo se puede aseverar en lo que respecta a  la emisión de la licencia de conducir, donde es poco o nula la supervisión de la escuelas de manejo. 

Todos los problemas señalados se ven agravados con la presencia del terrible espectro de la corrupción en todas esas áreas. 

La Policía Nacional Civil es la responsable de la aplicación de la normativa en materia de seguridad vial, pero no cuenta con un verdadero despliegue de policías especializados en la materia, tampoco tiene recursos logísticos tales como patrullas en buen estado y tecnología apropiada para poder parar la ola de impunidad de los conductores. 

Los usuarios del sistema y sobretodo  los peatones que son los más afectados por la siniestralidad vial, no toman las precauciones debidas al caminar en vías y carreteras muy a pesar de tanta información sensacionalista y necro-morbosa de los accidentes de tránsito de parte de los medios de comunicación. La gran mayoría de los que mueren pertenece a los grupos vulnerables (niños, adultos mayores, discapacitados.)

Existe una Ley de Tránsito con su reglamento que regula a los conductores y no así a la circulación  de los peatones, la cual se muestra frágil,
 
Sobre el tema de la educación vial hay muy poco en El Salvador, La Policía Nacional Civil a través de la Subdirección de Transito tiene unos programas escolares en donde imparte educación vial a los alumnos, así como algunas comunidades y el Ministerio de de Educación es muy escaso el tema dentro de su Programa de estudio, después de ello no hay nada. 

Objetivos

		OBJETIVO GENERAL
	Determinar si durante la Administración del Presidente Francisco Flores el Estado de El Salvador se vulneró los derechos fundamentales  a la vida, la integridad física y a la salud  y de sus habitantes al no tomar medidas que previniesen, evitasen y disminuyesen eficazmente las muertes y lesiones ocasionadas por el tráfico vehicular y el deterioro al medio ambiente.	
				OBJETIVOS ESPECIFICOS
a.	Determinar la implementación de estrategias,  políticas y planificación vial de  la Administración Flores  en materia de seguridad vial.

b.	Determinar el  establecimiento de normas de seguridad en carretera y formas de garantizar su cumplimiento durante la Administración Flores.
c.	Evaluar el sistema de atención de emergencias y de rescate, así como la atención hospitalaria y programas de rehabilitación, de las lesiones ocasionados por accidentes de tránsito, durante el período de tiempo objeto de estudio.

Hipótesis.
Hipótesis Primaria 
Si durante la administración del Presidente Flores se tomaron medidas eficaces orientadas a la mejora de la seguridad vial y a la implementación de programas de educación vial en el país, éstas acciones se reflejarían en: una substancial reducción  de las muertes y lesionados a consecuencia de accidentes de tránsito y en la generación en la población de una cultura vial segura.
Hipótesis Secundarias
1	Si se  implementó un eficaz  sistema de seguridad vial, durante la Administración Flores, esta situación se vería reflejada en la formulación de estrategias, implementación de políticas y la revisión de normas y procedimiento orientados a: garantizar un sistema vial conceptualizado y planificado, que genere condiciones de tránsito seguras y armoniosas tanto para los conductores como los transeúntes y una substancial reducción de las muertes y lesiones a consecuencia de accidentes de tránsito.

2	Sí se implementó un eficaz programa de educación vial, durante la Administración Flores, esta situación se concretaría en la generación de una cultura vial orientada a generar pautas conductuales de disminución de riesgo en los conductores de vehículos y usuarios en calidad de peatones de la red vial.

Capítulo II 
Marco Teórico
1.- La teoría de los Derechos Humanos.
	Los Derechos Humanos fueron incluidos en la teoría y la práctica política en la Europa del siglo XVll. John Locke en  “El Segundo Tratado  del Gobierno” publicado en 1688 a raíz de la Revolución Gloriosa que derroco al rey Jaime ll  en Gran Bretaña, presento la primera teoría  plenamente desarrollada sobre los Derechos Humanos. La teoría de Locke comienza con un estado natural pre social, donde los  individuos iguales tienen un derecho natural a la vida, la libertad y la propiedad. Sin embargo, esos derechos tienen un poco valor si no hay un gobierno. Es casi imposible protegerlos mediante la acción individual y además las disputas en torno a los derechos son en sí mismas  una poderosa cauda de conflicto. Por lo tanto las personas forman sociedades y las sociedades establecen gobiernos para tener la posibilidad de gozar de sus derechos naturales.
	Según Locke el gobierno se basa en un contrato entre gobernantes y gobernados. Los ciudadanos solo están obligados a obedecer si sus Derechos Humanos son protegidos por el gobierno y esto tiene precedencia y prioridad moral sobre las reclamaciones e intereses gubernamentales. El gobierno es legítimo en la medida en la medida en que proteja y promueva sistemáticamente  el ejercicio de los Derechos Humanos de los ciudadanos.
	Muchas de las grandes luchas políticas  de los dos últimos siglos se han centrado en la tarea de expandir en grupo  las personas cuyos Derechos Humanos son reconocidos. Los esfuerzos por ampliar el derecho de voto más allá de una pequeña elite de propietarios  en el siglo XlX provocaron grandes controversias  en la mayoría de los países  europeos. Los derechos de los trabajadores por un salario justo, por derecho de organizarse ellos mismo y de condiciones de trabajo seguras y humanitarias  desembocaron a menudo en tremendos conflictos políticos en la mayor parte de Europa, antes de la Primera Guerra Mundial  y por un periodo mucho más prolongado en los Estados Unidos. La meta de poner fin a la negociación sistemática  de los Derechos Humanos inherente a todo colonialismo fue un tema político muy importante  en las décadas  de 1950, 1960 y 1970. Además las luchas por suprimir la discriminación basada en el género y la raza han sido muy relevantes durante los últimos treinta años.
	La propagación de los Derechos Humanos  no es ni natural ni inevitable. La regresión es posible e incluso probable  en ciertos casos. Las dictaduras represivas que quedan aun el  mundo pueden demostrar una gran  longevidad. Pero la lección del último decenio parece ser que cuando se le ofrece a la gente la oportunidad de escoger, siempre elige los Derechos Humanos internacionalmente reconocidos  y cualquiera que sean las limitaciones de la practica actual vivimos en un mundo donde el numero de  gobiernos que están en condiciones de negar a sus pueblos  esa elección es más pequeña que nunca. 
	En el mundo posterior a la guerra fría, casi todos los estados  en todas las regiones del mundo y en todos los niveles de desarrollo  proclaman su compromiso con los Derechos Humanos.  La ampliación constante de la liberación política y la democratización, ha generado que un número cada vez mayor de gobiernos estén sometidos a presiones internas y externas para hacer honor a ese compromiso.
	Antes de la Segunda Guerra Mundial, aun las masacres genocidas como la matanza de judíos  por los rusos y el asesinato de armenio por los turcos eran recibidas con poco más que corteses declaraciones de desaprobación. Se pensaba que la forma en que un gobierno trataba a sus ciudadanos en su territorio era jurisdicción exclusiva de su soberanía nacional. De hecho, los estados y la comunidad internacional consideraban que su obligación legal en el exterior era no intervenir en esos asuntos, incluso el pacto notablemente idealista de la Liga de la Naciones se abstuvo de citar los Derechos Humanos  como tema de interés internacional legitimo.
	Los juicios de Nuremberg  por Crímenes de Guerra  (1945-46) introdujeron una nueva figura delictiva: los crímenes contra la humanidad. Por primera vez, los funcionarios eran legalmente responsables ante la comunidad internacional por cualquier delito que cometieran contra ciudadanos individuales, no contra otros estados y en perjuicio de individuos, que en muchos casos eran nacionales y no extranjeros. Sin embargo en las Naciones Unidas fue donde los Derechos Humanos se perfilaron realmente como un asunto de relaciones internacionales.
	Los Derechos Humanos tienen su lugar destacado en la Carta de la ONU adoptada en 1945. Esta nueva organización no perdió tiempo para elaborar normas de Derechos Humanos con autoridad internacional. El 10 de diciembre de 1948 la Asamblea General de las Naciones Unidas adopto la Declaración Universal de los Derechos Humanos. 
	Los años 70 fueron también la década en que las organizaciones no gubernamentales (ONG) preocupadas por los Derechos Humanos emergieron con una notable fuerza política internacional, lo cual se simbolizó en el otorgamiento del premio Nóbel de la paz a Amnistía Internacional en 1977 por su ayuda a los presos políticos.  En 1980 cerca de 280 ONG trabajaban en algún  aspecto de los Derechos Humanos en los Estados Unidos y había el mismo esfuerzo más o menos en Gran  Bretaña. 
	Los acontecimientos ocurridos después de la Guerra Fría  han dado más fuerza a los actores y procedimientos  multilaterales, bilaterales y transnacionales  sobre los Derechos Humanos. Los mecanismos multilaterales ya establecidos se usan ahora con mayor vigor  e imparcialidad y las nuevas iniciativas, como la creación de un Alto Comisionado de la ONU sobre Derechos Humanos promete una vigilancia internacional más intensa. Los Derechos Humanos se han convertido en un tema mucho más arraigado  y menos controvertido que los programas de política exterior de la mayoría de los países y las organizaciones defensoras no gubernamentales  de los Derechos Humanos han asumido un papel de creciente importancia  en el panorama político.
	En la actualidad aun cuando los estados soberanos siguen siendo los principales responsables de implementar en sus territorios los Derechos Humanos  internacionalmente reconocidos, ya no gozan de la protección que el discreto silencio de la diplomacia les impartía. Todo lo contrario, cada día más, los violadores persistentes de los Derechos Humanos tienen que actuar bajo la luz de una embarazosa publicidad  internacional, movilizada por grupos públicos y privados. Los actores mundiales, regionales, nacionales y transnacionales han creado una red de presiones con la cual es casi imposible que los estados se abstengan  hoy de rendir cuentas públicamente sobre sus prácticas de Derechos Humanos. 
	Es un hecho reconocido que la mayoría de los mecanismos actuales para rendir esas cuentas se han basado principalmente en el poder de la denuncia  frente al público y el escrutinio de este. Pero no se debe menospreciar el valor de divulgar las violaciones y tratar de avergonzar a los estados infractores para que mejoren su comportamiento.
	Como quiera que sea, el impacto más importante de toda esta actividad internacional –en gran parte verbal- a favor de los Derechos Humanos no consiste  tanto en sus logros inmediatos a favor de las víctimas, sino en el hecho de que logre modificar  las normas y expectativas nacionales e internacionales. En el mundo contemporáneo, la idea misma de los Derechos Humanos tiene una fuerza moral y un poder de movilización que parecen difíciles de resistir. A medida que un número cada día mayor de ciudadanos, en todo el mundo, empiezan a verse a sí mismos como seres dotados de derechos inalienables frente a sus gobiernos, la demanda de Derechos Humanos seguirá haciendo que los violadores huyan o que sus regímenes se desintegren o modifiquen a favor de los derechos de las mayorías en cualquiera de los ámbitos de la vida individual o colectiva de los pueblos. 
	En el contexto de los Derechos Humanos, no de los grandes temas de discusión en todo el mundo es la seguridad de las personas, contemplados fundamentalmente en la Declaración de los Derechos Humanos en su Art. 3 por medio del cual se establece que toda persona tiene derecho a la vida, a la libertad y a la seguridad de las personas, lo cual indica que la seguridad de las personas ha sido un tema de preocupación por el mundo civilizado del último siglo. Vivir con seguridad implica estar protegidos de toda amenaza que atente contra sus objetivos e intereses personales y colectivos y el ente responsable de esa seguridad es el Estado por medio de sus diferentes organismos, pero especialmente por la Policía Nacional Civil 
	Posteriormente se podrá discutir  si la seguridad es también tarea de las mismas personas, pero por el momento se identifica en el marco de los Derechos  Humanos y por lo tanto se asume que existe un ente con capacidad  de proporcionar esa seguridad pero también con capacidad de violarla ya sea por acción o por omisión. Toda persona reclama para sí desde los fundamentos de las ciudades-estado griegas la seguridad dentro de la “polis”, lo cual el mismo Aristóteles identificó en sus obras cuando describía el deber ser de buen gobierno, y decía que “buen gobierno” era aquel que se preocupaba por proporcionar la “felicidad” a sus ciudadanos, es decir a los habitantes de la “polis”, pero la felicidad consistía fundamentalmente en la seguridad de los ciudadanos. 
El hecho de regresar a los antiguos tiene la intención de racionalizar la búsqueda de la seguridad por parte de los ciudadanos, como un valor, tal como también lo identifica el mismo Aristóteles en su obra Ética a Nicómaco, como el primer tratado de ética, todo esto confirma que la seguridad de los ciudadanos en la polis es identificado tanto como un valor que se, reclama como una condición de la existencia de y la vigencia de un buen gobierno para con sus gobernados. 
	 Esta cosmología da lugar, en efecto da lugar a una visión naturalista de lo político, para lo cual se efectúa la determinación del “mejor régimen” considerando el orden natural y no necesariamente partiendo de las exigencias humanas. El arte político, tanto en Platón como en Aristóteles consiste como todo arte en imitar a la naturaleza en decir en producir dentro de la ciudad un orden análogo al del cosmos –el criterio de lo justo se sitúa así más en la naturalidad que en la humanidad de o cual disposición. La igualdad no es aquí el principio de lo justo sino la proporcionalidad, es decir, el establecimiento de un orden jerárquico que imita al orden cósmico. 
	Para que el discurso de los derechos del hombre ejerzan su función crítica acerca de la positividad, es decir, del “poder establecido” es evidente que  sin duda estos derechos deben pensarse  en relación con una esencia abstracta del hombre y que esta idea indeterminada del hombre  en su calidad de hombre pueda constituir un valor superior a todas las determinaciones que hayan impreso en el hombre la época, la categoría social o la sujeción nacional. Esta idea contrasta con la tesis marxista de que sólo existen hombres concretos, históricos y socialmente determinados, forjados por su condición de clase. “No es el hombre, sino un dios, quien debe ser la medida de todas las cosas”, decía Platón, en consecuencia puesto que los derechos del hombre participan del mismo concepto de lo real que aquel en el cual los fenómenos totalitarios son el devenir del mundo, para escapar de ese destino sería necesario pensar contra el imperialismo de la subjetividad, contra la abstracción de la Declaraciones, de los Derechos tradicionales que en todo pueblo, cada quien transmite a sus hijos como la vida misma. Dicho de otro modo: contra la voluntad de romper, que es la señal de la subjetividad y de sus pretensiones fundamentales y que se expresa en las Declaraciones.
	El hombre debe  desde luego aparecer en el seno del universo como el valor superior entre  todos, para que se una la idea de derecho  y se convierta en el único sujeto de derecho, en lugar  que la naturaleza entera animal y vegetal sea de alguna manera sujeto de derechos como en el pensamiento antiguo.
 2.-  La Teoría de la Seguridad Vial.
	Seguridad vial no es más que una conjunción de términos con la que nominamos una idea: un ente de razón que expresa el anhelo de erradicar la constante amenaza de los accidentes de tráfico. 
	Pero, sin un planteamiento lógico básico, no es posible materializar esa idea en la realidad cotidiana del tránsito, porque sin conceptos claros de lo que son las cosas que queremos conseguir, no podemos establecer los procedimientos correctos para realizarlas. El hecho es inevitable: sin teoría no hay metodología. 
	"La ciencia es el ámbito en donde no valen las opiniones, sino sólo los razonamientos". (Hans Georg Gadamer). En las ciencias empíricas no basta con que el razonamiento sea correcto, además tiene que ser verdadero. Así, el criterio de verdad es esencial en todas las ciencias, pero más aún si cabe en las ciencias empíricas, porque es necesario identificar del modo más objetivo posible, qué es lo que estamos observando y haciendo en la realidad. 
	Cuando hablamos de tráfico y seguridad vial, hablamos de técnicas empíricas en sentido estricto. En ellas no tienen cabida las creencias, las suposiciones, las incoherencias ni la arbitrariedad, porque la técnica es la aplicación lógica y prudente del saber. Por lo tanto, además de a la ciencia o saber, la técnica está sujeta a las reglas de la lógica y a los dictados de la prudencia, que históricamente han permitido actuaciones correctas y eficaces incluso ante la carencia de conocimientos. 
	Lo que precisamos con urgencia, es una teoría (un paradigma o causa formal) que contenga los principios, pautas o leyes que rigen las causas o agentes hacedores del tráfico y su seguridad. Y al hablar de teoría no es en el sentido habitual con el que se emplea el término, sino en sentido científico, esto es, que hablamos de un sistema conceptual que tenga como premisas un conjunto de enunciados que describan las pautas por las cuales se puedan deducir las condiciones de los agentes hacedores, las relaciones y los fenómenos que se pueden observar en el sistema de tráfico viario, descrita en lenguaje natural, aunque pueda ser transcrita en todo o en alguna de sus partes al lenguaje matemático o la lógica formal. 
	Y es en esa posibilidad en lo que se va a incidir, a través de un esbozo de lo que es seguridad vial y un accidente de tráfico, y en alguna que otra cuestión de capital importancia para que tal teoría sea posible y viable, como es la cualidad de adaptación frente al concepto de evolución que se ha venido sosteniendo. 

	A la hora de escoger entre los paradigmas científicos viables para tratar sobre un sistema complejo y heterogéneo como es el tráfico viario y su seguridad, no existe más opción que la teoría general de sistemas (TGS). Un planteamiento teórico de gran calado científico y filosófico, con capacidad para ser desarrollado tanto en el ámbito disciplinar como multidisciplinar, y superar los problemas creados por los paradigmas del mecanicismo racionalista y estadístico, y la híper especialización científica y técnica. 
	El trinomio planteado inicialmente por la TGS, el que configura el contenido de la noción de sistema global y finalista que caracteriza a la teoría, es el de estructura-evolución-función (que comprende el binomio estructura-función del mecanicismo racionalista, y, el de estructura-evolución del mecanicismo estadístico), pero no es aplicable tal cual en tráfico y seguridad vial. 
	Por sentido común, tal y como se ha venido planteando el concepto de evolución, es insostenible en tráfico y seguridad vial, por cuanto el mecanismo, elemento o subsistema que equilibra su movimiento, somos nosotros (con independencia de la tecnología que pueda auxiliarnos). Y ello es, porque no cabe sostener que hemos modificado nuestra estructura material para mejorar la eficacia de nuestra organización funcional, a fin de equilibrar el movimiento (conducir y conducirnos) a mayor tamaño o velocidad del que hemos estado equilibrando hasta la aparición del automóvil a finales del siglo XIX. Más bien es, qué, lo que permite que el tráfico viario funcione como lo hace actualmente, equilibrando movimiento de mayor tamaño y complejidad al de antes, es la cualidad de adaptación, que poseemos nosotros y el sistema en sí. 
	El término evolución se ha asociado conceptualmente al proceso que da origen a las modificaciones que se pueden observar en los organismos vivos con el transcurso del tiempo. Pero, esos procesos de cambio que se pueden observar, no son porque sí, son causados. Son cambios consustanciales a sus causas, que obviamente producen sus efectos. 
	Más recientemente, también se ha planteado el concepto de evolución, como el proceso de cambios que experimenta la materia en general, cuyo efecto es la aparición permanente de nuevas estructuras materiales de mayor complejidad, capaces de realizar con mayor eficiencia un conjunto de funciones. De acuerdo con ello, la evolución biológica no sería más que una faceta de la evolución general de la materia. 
	Sin embargo, estamos ante el mismo caso, los cambios son consustanciales a sus causas, por lo tanto, no puede sostenerse que el proceso de cambios sea la causa de los efectos, porque el principio de causalidad lo que sostiene es, que todo cambio o movimiento tiene su causa. No, que todo proceso de cambio o movimiento es la causa del efecto. Que es imposible, porque el proceso de cambios está causado por algo, y eso mismo es lo que provocará los efectos, que son consustanciales al propio proceso de cambios. Porque una vez iniciado el proceso por sus causas, tal proceso acabará en los consecuentes consustanciales inevitables, los efectos. Y ello será así, a menos que tal proceso de cambios se modifique por las causas capaces de hacerlo, y, por ende, también los efectos consustanciales que iban a resultar, lo cual implica un nuevo proceso causal distinto al anterior. 
	Por lo tanto, lo que parece que existe, es un problema o contradicción entre lo que se entiende conceptualmente con el término evolución y su correspondencia con la realidad. 
	Evolutio, en origen, es la palabra con la que se denominaba el acto de desenrollar un papiro para poder leer o escribir. Esto es, que para ejercer la acción propia o función del papiro (escribir o leer), se imponía una condición constante y necesaria (o sea, una pauta o ley), como es la de tener que desenrollar el papiro, esto es: adaptarlo al estado necesario para ejercer su función. 
	Ateniéndonos al hecho descrito, cuando se observan procesos de cambio que mejoran o mantienen una función, lo que estamos observando es la ejecución de la facultad de disponer o adaptar la estructura material y la organización funcional de un sistema (sea el que sea), para que pueda ejercer o mejorar la eficiencia de su acción propia, de su razón de ser o su función (sea la que sea). 
	Y en ese contexto, no puede establecerse una relación genética (de causa-efecto) entre esos procesos de cambio y los efectos, porque, como ya se ha dicho, cambios y efectos, aunque son consecuentes en el tiempo son consustanciales, es decir, que se hayan relacionados constante y necesariamente con las causas o agentes hacedores. El trinomio causas-cambios-efectos forma un todo que es el proceso genético. Que lo es, precisamente, porque crea algo nuevo: bien porque no existía; bien porque ha modificado lo existente. 
	Al hablar genéricamente de causa, se hace referencia a aquello que es un agente hacedor de algo, con más precisión: a aquello de lo cual procede lo causado (el efecto) de modo especifico. Definición que crea bastantes problemas a la hora de reconocer las causas en la realidad, sobre todo a la hora de identificarlas por su modo específico de acción. Por ello, desde la filosofía helénica se han construido concepciones causales con mayor capacidad de distinción, como son las que define y ordena la teleología a la cual que se acoge con todo acierto la TGS. 
	La causalidad, o sea, la existencia y la acción de unos agentes hacedores iniciales, junto a la razón suficiente (todo lo que existe tiene su razón de ser) sigue siendo el modo por el cual se puede distinguir, entender y explicar el cómo, el por qué y el para qué de los fenómenos que son y suceden en el Universo. 
	Pero el ámbito de la causalidad, el de las causas o agentes hacedores, lo rigen las leyes naturales o científicas, es decir, las pautas constantes y necesarias que se pueden observar en las relaciones constantes y necesarias de los fenómenos que se producen. Fenómenos que son los efectos generados por los agentes hacedores o causas, que son por y para algo, con independencia de nuestra capacidad de distinguir y entender. 
El principio de uniformidad, que plantea que en las mismas condiciones las mismas causas producen los mismos efectos, es una pauta constante y necesaria en la Naturaleza, o sea, una ley. La que hace que, ante las mismas características o rasgos en los agentes hacedores que actúan, resulten los mismos fenómenos. Porque las pautas constantes y necesarias (las leyes) que rigen la acción de esos agentes hacedores o causas, no varían: son uniformes o regulares. 
	La regularidad de las pautas o leyes naturales es una cualidad de la Naturaleza, que de no existir, nada sería como lo conocemos. Es más, la ciencia sería imposible, como también lo sería la técnica, pues, ¿cómo prever las características de algo que queremos construir, si no existen unas pautas regulares que rigen la acción de los agentes hacedores o causas, que harán que tal cosa pueda existir tal cual la proyectamos? Ningún puente (ni actividad técnica) sería posible, si no es porque el principio de uniformidad define certeramente la realidad de una cualidad constante y necesaria de la Naturaleza, como es la regularidad de las pautas que rigen las relaciones genéticas (las de causa-efecto o por qué) y las relaciones funcionales (las de medio a fin o para qué). 
	Y no se está cuestionando la validez de la teoría de la evolución, sino que se está significando que la capacidad de adaptación es la cualidad real que se observa en los sistemas. Mientras que el término evolución o desarrollo, refiere más al hecho de observar la ejecución y los efectos de la cualidad de adaptación que realmente poseen los sistemas, y que constantemente estamos observando. 
	En la medida que conocemos (ciencia) las pautas constantes y necesarias (leyes o principios) que rigen las relaciones genéticas y funcionales que producen los fenómenos, así como los límites y exigencias de la cualidad de adaptación que posee el sistema en el que se producen, existe la posibilidad de investigar y comprobar (técnica) las condiciones de los agentes hacedores o causas que generan el fenómeno que pretendemos controlar. 
	Por ello, es importante no confundirnos y atenernos a los hechos. En este caso, al que muestra que es imposible sostener el concepto de evolución en el paradigma o causa formal necesaria para controlar el tráfico y materializar la seguridad vial. Lo cual no deja otra opción que sostener el trinomio estructura-adaptación-función en la noción sobre el contenido conceptual del sistema de tráfico vial. 
	En la medida que aprendemos (que es propiamente un proceso de adaptación o disposición de nuestra organización funcional para ejecutar una función o mejorar su eficacia), podemos estabilizar mejor el movimiento y en situaciones más complejas. Ahora bien, esa capacidad de adaptación que poseemos para aplicar las cualidades que nos ha otorgado la Naturaleza para controlar el movimiento, el propio y el de los vehículos que usamos, está condicionada; la Naturaleza nos impone límites en la adaptación. La condiciona a través de las pautas que rigen el ámbito de las causas o agentes hacedores que estructuran y organizan el funcionamiento del tráfico. Y lo hace fundamentalmente en el sentido de obligarnos a disponer o adaptar la estructura material y la organización funcional de ese sistema, de modo tal que resulte adaptada a nosotros, a nuestros límites y cualidades para equilibrar el movimiento; al tiempo que adaptamos funcionalmente (de medio a fin) las cualidades que poseemos (aprendemos a utilizarlas con mayor eficacia) al aplicarlas para equilibrar el movimiento, el propio y el de los vehículos que usamos. 
	En el sistema de tráfico se impone, por tanto, un doble proceso de adaptación, el de las personas y el de las cosas. Siendo el referente las personas, porque son el elemento, mecanismo o subsistema que, además de equilibrar el movimiento, es el objeto final del sistema viario. 
	El principio fundamental del tráfico viario es indiscutible: es por y para las personas, para su vida y su actividad y la de las sociedades que conforman, siendo, además, una parte esencial de nuestro hábitat técnico. El hombre y su vida, con la dignidad que le es inherente, es el primer principio y el fin indiscutible del sistema viario. 
	También indica lo dicho, que el conocimiento es capaz de modificar nuestra organización funcional haciendo las cosas de un modo especifico (o sea, con metodología para ejercer eficazmente una función), y ello sin modificar nuestra estructura material. Con lo cual, el concepto de evolución como cualidad propia de los sistemas aún es más insostenible en el sistema vial. 
	En definitiva, la adaptación es la cualidad real del sistema, que hay que entenderla lógica y prudentemente. A las personas hay que adaptarlas (actitud y conocimientos) dentro de los métodos, condiciones y límites que la propia Naturaleza nos impone. A la vez que se impone adaptar todos los demás componentes artificiales del sistema (vía, entorno, señalización, vehículos y normas de uso), a las condiciones que ostentan las personas; las que imponen el clima; y a las que rigen el movimiento de los cuerpos. Sin olvidar los fines que el sistema viario tiene que cumplir con carácter necesario, tanto en la estructura y el funcionamiento de la sociedad, como en la vida cotidiana de las personas que la conforman. 
	Ese es el significado sintético del trinomio estructura-adaptación-función, que podemos entender en la noción de sistema global y final, cuyos elementos o subsistemas se hayan funcionalmente relacionados, en una constante dependencia funcional de todo con todo, contemplando a la vez el todo y las partes, como no puede ser de otro modo ateniéndonos a la perspectiva de la TGS. 
	Con ello se deduce que la desadaptación en la estructura material y en la organización funcional, significa riesgo y peligro. En tanto que ello impide, dificulta o no asegura las relaciones genéticas y funcionales que equilibran el movimiento. Porque de ese modo, el trinomio del sistema vial queda conformado como estructura-desadaptación-disfunción, que es una situación accidental por contraposición a la esencial (la constante y necesaria), que es la funcional (de medio a fin), para que resulte la relación genética necesaria (de causa-efecto), la que produce el equilibrio del movimiento en el sistema viario, o sea, la que resulta del trinomio estructura-adaptación-función. 
	A poco que observemos y tengamos idea sobre la estructura y el funcionamiento del tráfico, encontraremos con espeluznante frecuencia el trinomio accidental estructura-desadaptación-disfunción. Y según momentos y lugares, lo auténticamente difícil será hallar el trinomio esencial o funcional, el de estructura-adaptación-función. Con ello se explica genéricamente por qué falla el sistema con tanta frecuencia: porque el trinomio estructura-desadaptación-disfunción deja la seguridad bajo la acción del azar, que hace y deshace a su libre albedrío, y sin que podamos hallar orden inteligible en la frecuencia de su acción, porque el azar, queramos reconocerlo o no, está vedado al conocimiento humano, es imposible explicarlo. Sin embargo, no nos está vedado acotar su libertad de acción en muchos ámbitos. Y el movimiento que se genera en el sistema de tráfico viario tiene que estar lo menos expuesto posible a la acción del azar (incertidumbre, inseguridad), si queremos conseguir lo que denominamos seguridad vial.
	Ateniéndonos simplemente al hecho que se muestra, un accidente de tráfico sólo puede calificarse de fenómeno físico. Por lo tanto, la acción de la energía es una condición constante y necesaria en él, o sea, una condición esencial para que exista. En este caso, como hablamos fundamentalmente de las combinaciones de la energía cinética y de la potencial, podemos afirmar que todo accidente de tráfico es un fenómeno físico producido por un desequilibrio energético que procede del movimiento (cinética) y de la posición de los cuerpos (potencial). Y puesto que, cuando están en equilibrio el movimiento y la posición de los cuerpos, no puede generarse el desequilibrio energético que se manifiesta en el fenómeno físico, se deduce que en el proceso genético de esos fenómenos (de todo accidente de tráfico) existe un antecedente genérico: un desequilibrio del movimiento y de la posición de los cuerpos. Y ello es incluso cuando se trata de acciones voluntarias, o sea, homicidios y suicidios utilizando el tráfico viario, provocando de propósito el desequilibrio que conlleva consustancialmente el desequilibrio energético que causará la muerte, las lesiones y los daños. 
 	Si atendemos a las esencias del hecho (a lo que es constante y necesario en él), el movimiento de traslación es el estado en el cual un cuerpo se encuentra variando constantemente su posición en el espacio y en el tiempo, o sea, que cambia constantemente de un lugar hacia otro y desde el ahora hacia el después. Por ello, podemos sostener que la energía del movimiento también es de la posición de los cuerpos, de su variación en el espacio y el tiempo. Luego, un desequilibrio del movimiento es, en esencia (rasgo constante y necesario), un desequilibrio de la posición de los cuerpos en el espacio y el tiempo, aquí y ahora. 
	Recuérdese que las formas básicas de los accidentes de tráfico son desequilibrios de la posición de los cuerpos en el contexto espacio-tiempo o geometría espacio-temporal; que bien son de la posición de un cuerpo respecto a la normal en el espacio-tiempo (salidas de la vía, vuelcos, rotaciones y caídas); o de la posición de un cuerpo respecto a la de otros cuerpos (impactos); así como las combinaciones sucesivas de las formas elementales. Luego, podemos sostener que los accidentes de tráfico son fenómenos físicos que se producen por desequilibrios en la posición de los cuerpos en el espacio y el tiempo, desequilibrios cinemáticas o geométricos. 
	La distinción entre energías, fuerzas y posiciones es meramente conceptual, entes de razón, y por una cuestión funcional (de medio a fin) a la hora estudiar lo que es y sucede. Bien es sabido que, refiriéndonos a los cuerpos que configuran y se mueven en el sistema de tráfico viario, un desequilibrio de la energía es consustancial a un desequilibrio dinámico, y, que éste implica un desequilibrio de la posición de los cuerpos. Luego, la existencia de un desequilibrio energético complica la de los otros dos desequilibrios. Y ello es, porque hablamos de aspectos conceptuales (energías, fuerzas y posiciones) de un mismo ente, que la física adopta para su mejor estudio. Y por esa misma razón se establece esa distinción conceptual entre el equilibrio energético, el dinámico y el posicional, cinemática o geométrico al referirnos al tráfico viario, simplemente porque conviene al estudio de su configuración, su funcionamiento y los fenómenos que en él se generan. 
	Así, por esa distinción, podemos apreciar que el equilibrio dinámico (de las fuerzas que generan y estabilizan el movimiento), es funcionalmente (de medio a fin) un instrumento del equilibrio posicional, cinemático o geométrico. Sin el equilibrio dinámico no se logra el equilibrio geométrico, porque no se puede controlar el movimiento. El equilibrio de las fuerzas es un medio para el fin: el equilibrio de la posición y el movimiento (variación de posición) de los cuerpos en el espacio y el tiempo. 
	Y por eso mismo, también podemos distinguir que el equilibrio dinámico es necesario pero no suficiente. Porque por sí mismo no es bastante (de medio a fin) para que la geometría del movimiento de un cuerpo (trayectoria, tamaño y posición) esté en equilibrio. Por lo tanto, por esas cualidades, se deduce que todo equilibrio posicional o geométrico implica la coexistencia de un equilibrio dinámico que lo hace posible. Y, también se deduce que la existencia de un equilibrio dinámico no implica la coexistencia de un equilibrio geométrico. Pero, por la primera deducción, además, sabemos que todo desequilibrio geométrico del movimiento (de la trayectoria, del tamaño y de la posición), implica un desequilibrio dinámico (de las fuerzas que lo generan y estabilizan). O sea, que si se desequilibra la geometría se desequilibra la dinámica, y, si se desequilibra la dinámica se desequilibra la geometría. En ambos casos sucede lo mismo, que el movimiento no está controlado. El que se produzca el fenómeno físico, o sea, que se materialice el desequilibrio energético, dependerá de más condiciones además de la existencia de los desequilibrios citados. Luego, los desequilibrios del movimiento son una condición necesaria, aunque no suficiente, para que se produzcan los fenómenos accidentales del tráfico, los desequilibrios energéticos que matan y hieren a las personas y destruyen las cosas. De ello se deriva, que materializar la seguridad vial exige asegurar el constante y necesario mantenimiento de tales equilibrios, porque su ruptura produce el accidente o el peligro inmediato de que ocurra. 
	También se deduce, que no estar configurado el sistema asegurando el mantenimiento de tales equilibrios, constituye una situación de riesgo permanente. Lo cual nos conduce irremediablemente a la cuestión funcional, a la de medio a fin. ¿Cómo y por qué se mantienen esos equilibrios? 
	Sobre el dinámico sabemos, si no lo suficiente, al menos sí lo necesario. Sin embargo, sobre el geométrico nos hallamos en un mar de dudas con muchas incógnitas por despejar. Aún así, en modo alguno podemos afirmar que se aplica lo que sabemos. Es patente que el trinomio estructura-adaptación-función puede mejorarse amplia y cualitativamente a poco cuidado que se ponga al conformar, gestionar y usar el sistema. Es patente que la Naturaleza impone que todo cuerpo ocupe su espacio y su tiempo, porque nada existe aquí o ahora, o sea, exclusivamente en el espacio o en el tiempo, sino que esa existencia es simultanea y consustancialmente aquí y ahora, es a la vez y con carácter inclusivo en el espacio y en el tiempo. 
	También impone la Naturaleza que esa existencia sea en alguna posición en el Universo, porque todo cuerpo tiene su forma que ocupa su espacio y su tiempo, y en una posición en el espacio y en el tiempo, que son las referencias por las cuales concebimos y percibimos la forma y la posición de los cuerpos. 
	De lo dicho ya se puede derivar hacia una pauta constante y necesaria, o sea, hacia una ley que rige la posición y el movimiento en el sistema viario, en este caso del equilibrio cinemático, geométrico o posicional, que podemos aventurarnos a enunciar como sigue: 
	Todo cuerpo podrá mantener o variar su forma y su posición en el espacio y el tiempo, a menos que la forma y la posición de otros cuerpos o las condiciones del espacio y el tiempo le hagan cambiar de ese estado. 
	En consecuencia, la pregunta genérica ante el origen causal de todo accidente de tráfico, es, ¿por qué se ha desequilibrado el movimiento y la posición de los cuerpos implicados en el fenómeno? ¿Estaba todo dispuesto de modo tal que facilitara el equilibrio geométrico? Porque todo aquello que no esté dispuesto de modo que facilite ese equilibrio, será causa final (el fin, la realidad hacia la cual algo tiende a ser) del desequilibrio que generó el fenómeno físico. 
	Para explicar completamente un fenómeno físico (un fenómeno energético que se produce en una posición en el espacio y en el tiempo), hay que explicar la génesis de los cambios, modificaciones, fallos o insuficiencias que se han producido en la configuración y que han modificado el funcionamiento del sistema en el que se generó. O sea, qué: o definimos mínimamente la configuración y el funcionamiento del sistema de tráfico viario y las leyes o pautas que lo rigen; o no hay modo de investigar y explicar con rigor y objetividad (científicamente) un accidente de tráfico. Y si ello no puede hacerse, tampoco hay modo de conformar, gestionar y usar el tráfico viario con rigor y objetividad (científicamente). Es decir, que precisamos una teoría con urgencia, como se decía al principio. 
	Ello implica establecer conceptos de los cuales partir. Y obviamente esos conceptos tienen que referir hechos, porque una teoría no puede construirse con suposiciones verosímiles a menos que no quede otra opción, como les sucede a varias especialidades científicas y técnicas, por ejemplo, a la física cuántica. Pero ese no es el caso del tráfico viario, que si bien es complejo y en más de una hipótesis hay que acabar recalando sin remedio, presenta hechos a nuestro alcance. Y en las teorías no caben las hipótesis mientras existan hechos que describir y en los cuales fundarse. 
	Pero describir hechos con rigor y objetividad, está condicionado entre otras cosas por el criterio de verdad: qué es verdad y qué no lo es. Porque si no podemos distinguir lo verdadero de lo falso en aquello que estamos observando: ¿qué verdad vamos a describir sobre los hechos que observamos? 
	Con ello, además del asunto de fondo, lo que vengo a recalcar, es la necesidad de contemplar a los accidentes como fenómenos físicos, sin otras concepciones que sesgan, y por tanto, impiden el rigor y la objetividad que precisamos para que tal investigación sirva para mejorar la seguridad vial. 

	En este contexto, qué es seguridad vial ya se desprende de todo lo dicho, es el resultado material de disponer a las personas y las cosas en las condiciones que exige el constante mantenimiento de los equilibrios del movimiento y la posición de los cuerpos en el sistema vial. Dicho de otro modo: seguridad vial, es el efecto de (las causas finales: el fin, la realidad hacia la cual algo tiende a ser) asegurar la disposición de la estructura material y la organización funcional del sistema de tráfico viario, en las condiciones que exige su correcto funcionamiento, bajo el paradigma estructura-adaptación-función y las pautas que lo rigen. Sin embargo, con ello tan sólo definimos genéricamente una parte de la estructura lógica de la seguridad vial. 
	Si atendemos al principio esencial de la seguridad, eliminar o disminuir en lo posible las causas y efectos del riesgo, nos indica la estructura lógica final de lo que es seguridad vial. 
	La seguridad activa o funcional ya descrita, es eliminar o disminuir en lo posible las causas del riesgo (de la amenaza a su seguridad), o sea, disponer a las personas y las cosas para asegurar los imprescindibles equilibrios que se han de dar en el movimiento y en la posición de los cuerpos en el espacio y el tiempo. Y, además de la seguridad funcional o activa, está la seguridad pasiva, que es el resultado de eliminar o disminuir en lo posible los efectos del riesgo, lo que tiene que asegurar la vida y la integridad de las personas en caso de que falle la seguridad activa. 
	En la medida que la seguridad pasiva funciona, disminuyen las víctimas y la gravedad de las lesiones que se producen por los fallos en la seguridad activa o funcional, fallos que son los que desequilibraron el movimiento y la posición de los cuerpos. Y como es obvio, en la medida que se dispone y funciona la seguridad activa, disminuyen los accidentes. 
	En definitiva, los elementos básicos del sistema de tráfico viario, en los cuales es necesaria la actuación técnica bajo el paradigma o causa formal que resulte de definir el trinomio estructura-adaptación-función, son: las personas (mecanismo central del sistema); las vías y su entorno; la señalización; los vehículos; y las normas (las de configuración, gestión y uso del sistema). 

  3.- Aspectos Generales de la Seguridad Vial en el Ámbito Nacional.
	Desde la antigüedad, los peligros que acechan al viajero han sido contemplados como algo consustancial al viaje. En todas las culturas, la épica legendaria abunda en narraciones de viajes realizados por muy diversos motivos (exploraciones, desafíos, huidas, conquistas), en cuyo transcurso los héroes viajeros se van enfrentando a sucesivos infortunios y desafíos.
	En El Salvador, en el siglo XIX el transporte se reducía a vehículos de tracción animal, los cuales no ofrecían ningún riego para sus usuarios ni para los peatones, además de que el sistema de vías de comunicación por lo cual ellos circulaban era sumamente primitivo  y por los tanto no se podía desarrollar velocidades que pusieran en riesgo  ni a sus usuarios ni los peatones.
	Los peligros narrados en los viajes legendarios solían derivar de las fuerzas de una Naturaleza siempre violenta, y de la hostilidad de los moradores de los territorios atravesados, ya fueran hombres, bestias, o seres mitológicos de cualquier clase. Por su escaso interés narrativo, los peligros que hoy calificaríamos como "accidentes de transporte" -naufragios, ahogamientos cruzando ríos, despeñamientos, etc.- solían recibir escasa atención en las leyendas de viajes, aunque en realidad estos peligros eran los más tangibles, y los que ocasionaban la mayor parte de las muertes. 
	La historia del transporte en el mundo,  consiste en la historia del empeño de los seres humanos por mejorar la seguridad de sus desplazamientos. A los poderes establecidos competía la tarea del mantenimiento del orden en las rutas de transporte -exterminio de alimañas, control de grupos hostiles, represión del bandidaje y la piratería, etc.-, y a los técnicos y profesionales del transporte correspondía la creación de vehículos e infraestructuras crecientemente seguros para el desenvolvimiento de las actividades de transporte. 
	Así, el avance en la seguridad del transporte ha sido incesante a lo largo de la historia de la humanidad. En la era moderna la inseguridad intrínsecamente asociada al viaje fue trocándose en una creciente seguridad, obtenida mediante la mejora tecnológica y el establecimiento de normas estrictas de operación de los sistemas de transporte. Sin embargo, este proceso histórico de ganancia de seguridad en el transporte se truncó en los albores del siglo XX, con la aparición del automóvil. Tanto la frecuencia como la gravedad de los accidentes de transporte, que habían venido descendiendo lenta pero firmemente a lo largo de los siglos, volvieron a incrementarse en los países en los que se introdujo el automóvil, a un ritmo que no se había visto nunca con anterioridad en toda la historia humana. 
	Entre los pocos datos históricos disponibles sobre la accidentalidad terrestre pre automovilística se cuenta con algunos registros de Inglaterra y Gales. Hacia 1840, la mortalidad en accidentes de circulación en ambos territorios parece que se situaba por encima de los 1.500 muertos al año, incluyendo caídas de caballos, atropellos y todo tipo de accidentes en carruajes. La aparición de nuevos vehículos no motorizados, como la bicicleta, y sobre todo el ferrocarril, trajo consigo un espectacular incremento de la movilidad, pero al mismo tiempo ayudó a reducir la mortalidad: en 1870, ya con el ferrocarril ampliamente desarrollado, hubo unas 1.400 muertes en ambos territorios. 
	En efecto, en las últimas décadas del siglo XX la entrada de los llamados "países en desarrollo" en el proceso de motorización masiva comenzó a disparar las cifras de la accidentalidad vial. La combinación de un rápido aumento del parque de vehículos, con unos recursos muy limitados para seguridad, mantenimiento viario y vigilancia, comenzó a hacer verdaderos estragos en amplias regiones de África, Asia y Latinoamérica. Las reducciones de la accidentalidad que se lograron a partir de los años ochenta en algunos países desarrollados resultaron insignificantes frente al incremento de la accidentalidad en los países en desarrollo.

	Una evolución descontrolada de la accidentalidad podría comprometer estas expectativas de negocio. Para evitar esta eventualidad, el Banco Mundial ha impulsado la creación de un esfuerzo  global para intervenir sobre el problema de la seguridad vial a escala mundial. La organización encargada de esta tarea fue creada en febrero de 1999, con el nombre de «Global Road Safety Partnership», y a ella se han incorporado hasta el momento cerca de ochenta entidades, con predominio de organizaciones internacionales y gubernamentales del sector del transporte o de otras áreas económicas, y con importante presencia de grandes constructoras de automóviles y otras corporaciones privadas interesadas directa o indirectamente en el sector del automóvil.

	En el conjunto de los países en desarrollo están registrados apenas un tercio del total de los automóviles del mundo, pero en ellos se acumulan más de las tres cuartas partes de los muertos mundiales, con una especial incidencia sobre los peatones: en los países en desarrollo, entre un 30 y un 50 por ciento de los muertos, según los países, son peatones o ciclistas que mueren atropellados por automóviles.

	En El Salvador, no es difícil pronosticar cuál va a ser la línea de actuación de esta entidad, y de otras similares que irán surgiendo en los próximos años. Existen precedentes en la historia del automóvil de este tipo de iniciativas, impulsadas más o menos abiertamente desde la industria automovilística para hacer frente a las reacciones sociales que aparecen inexorablemente en las fases iniciales de los procesos de motorización masiva. 

Cuando el espacio público en el que se desarrollan la mayor parte de las funciones sociales y comerciales en el país, comienza a ser invadido por los automóviles, arruinando estas actividades y provocando infinidad de muertes por atropello, las reacciones sociales no se hacen esperar, y los poderes establecidos deben reaccionar de alguna manera.

	El peligro que suponen los automóviles para las personas deriva del hecho de que el cuerpo humano no está preparado para soportar las colisiones o impactos de diversas clases que pueden provocar los automóviles a partir de ciertos umbrales de velocidad. En términos físicos, ocurre que el organismo humano no puede absorber sin daños la energía mecánica entregada por tales colisiones. En consecuencia, es la propia existencia de automóviles circulando por encima de esos umbrales de velocidad la que constituye en sí misma el peligro. Y el grado de peligro reinante será proporcional al número de automóviles en circulación, y a su energía cinética, que es a su vez proporcional a la masa de los automóviles y al cuadrado de su velocidad. 
	Por lo tanto, en El Salvador, desde que aumentó el número de automóviles, su masa, y su velocidad, aumenta el peligro creado por la circulación. Pero resulta que la prosperidad de la industria del automóvil mundial depende del aumento simultáneo y constante de estos tres factores, esto es, de la venta de más automóviles, más grandes, y más potentes. Como dijo Lee Iacocca, el famoso gestor de empresas automovilistas que salvó a Chrysler de la quiebra en los años ochenta, "coches pequeños significan beneficios pequeños". 
	Uno de los grandes ejes conflictivos del tráfico en El Salvador es la relación conductores-peatones, tal alteración pone en peligro la salud de los transeúntes y los derechos de los grupos más débiles y vulnerables. Al momento actual, no se dispone de los principios mínimos que regulen la relación conductores, espacios y transeúntes; la interacción es inadecuada debido a por lo menos los siguientes componentes:

- no hay participación ciudadana en las alternativas a los problemas o en las decisiones políticas referentes a la circulación vial;

- no disponen los peatones de espacios exclusivos para ellos lo que afecta sobremanera a los más débiles; 

- no está suficientemente controlado los límites de velocidad, las paradas de buses y los parqueos vehiculares;

- el transporte público no es saludable ni rentable;

- la contaminación atmosférica y acústica es consecuencia de la circulación vial caótica y no está siendo tratada por lo público;

- la educación vial no está incorporada o lo está en modo muy débil en los programas educativos formales o informales. 

	Consecuencia de las deficiencias señaladas, los datos de mortalidad por accidentes de tránsito son alarmantes.

Fallecidos por año

Fuente: Policía Nacional Civil

Según la Policía Nacional Civil de El Salvador, los factores que intervienen en la problemática vial son los siguientes:

- los propietarios del transporte colectivo se resisten al ordenamiento y modernización de las unidades;

- el sistema de enseñanza es insuficiente para la formación de conductores y motoristas que operan en el sector transporte;
- ausencia o escasez de difusión de programas educativos preventivos a nivel nacional;

- escasa o nula supervisión permanente en las carreteras sobre el estado funcional de los automotores que circulan;

- saturación de la red vial actualmente existente;

- uso inadecuado de los medios tecnológicos existentes;

- actitud displicente respecto a la observancia de la normativa legal en materia de tránsito por parte de los conductores;

- educación vial incipiente en los ciudadanos;

- personal policial encargado de tráfico proclive a conductas irregulares o poco profesionales;

- escaso personal policial para atender el tráfico y aplicación de procedimientos con base a la experiencia antes que en base a la capacitación permanente;

- deficiencia en los controles de las instituciones involucradas y escasa comunicación entre éstas;

- sistema de supervisión y control hacia los funcionarios policiales deficiente.

	Toda esta situación es una clara manifestación de la poca preocupación de la clase gobernante por asumir como suyo la responsabilidad por la formulación de políticas públicas orientadas a reducir el riesgo que representa para la vida humana la situación actual de la Seguridad Vial como amenaza una amenaza  a la Seguridad Humana a la cual tiene el compromiso constitucional de proteger haciendo uso del mecanismo más idóneo del Poder Nacional aun sin que demandas sociales que lo presionen. 

	Los factores arriba señalados demuestran también, el deficiente conocimiento cívico y civil de la población en materia de convivencia vial, no hay educación a la convivencia de la cual la educación vial hace parte. La educación a la convivencia es la síntesis de la educación a la ciudadanía, ambiental, sanitaria y vial entre otros.

	En los nuevos escenarios es indispensable convivir cívicamente, el concepto de convivencia cívica supera el valor del buen comportamiento en lo público, comprende también la práctica del buen comportamiento en el ámbito privado como lo es el respeto al ambiente, el cuidado de la salud y la circulación vial. Comportarse bien en estos campos beneficia a sí mismo y contribuye al bien de la colectividad. Esta convicción es la base de la convivencia civil.

	En El Salvador. Por Seguridad Vial o Seguridad de Tránsito, se entiende “Todas las políticas, estrategias, normas, procedimientos y actividades que se formulen y ejecuten con la finalidad de proteger a los usuarios del sistema de tránsito y su medio ambiente”. 

	La seguridad vial se encuadra dentro del sistema de transportes por vías terrestres como su escenario inmediato, sin dejar de lado la influencia que tienen las variables del contexto culturales, políticas, económicas, tecnológicas, sociales y de salud pública   en el funcionamiento de dicho sistema.

	Un proceso de intervención pretende entonces, garantizar un tránsito seguro y una interacción armoniosa entre peatones y ocupantes de vehículos, mediante la aplicación eficaz y efectiva de medidas dirigidas a la planificación,  diseño y mantenimiento de las vías y su entorno.

	También, debe agregarse, una acción sostenida de programas de educación vial dirigida a la población, con especial énfasis en la educación formal a través de módulos que desarrollen comportamientos ajustados a los potenciales conductores del futuro y a toda la población en su condición de peatón. 

	Incluye también el sistema de revisión y supervisión técnica de  la flota vehicular y el ordenamiento de los sistemas de transporte público, sin dejar de lado un ágil y oportuno sistema de atención de rescate y emergencias ante los accidente de tráfico.   

	Es esencial facilitar la incorporación y participación de la sociedad civil en la formulación, ejecución y evaluación de acciones en los niveles locales,   con el propósito de promocionar hábitos seguros de comportamiento en el sistema de tránsito, así como la prevención de los accidentes de tránsito y sus consecuencias. 

	El tránsito es la manifestación dinámica del funcionamiento del sistema de transporte automotor, mismo que está integrado por personas en sus distintos roles de ocupantes de vehículos y peatón; por vehículos; por vías de circulación nacionales, cantonales, entre otras y por normas reguladoras cuyo objetivo es el de posibilitar el traslado de personas de un lugar a otro.
	En este sentido, se demuestra que la Seguridad Vial, como parte integrante de la Seguridad Humana que tiene responsabilidad el gobernante de proporcionar a sus gobernados y que se encuentra en forma explícita o implícita en todos los tratados de los cuales el país es firmante, tales como el Tratado Marco de Seguridad Democrática e Centroamérica en el cual se compromete a prestar seguridad a todos los ciudadanos, es una tarea con responsabilidad de las instituciones del Estado aunque en ella misma se involucre a todos los salvadoreños incluyendo a los que no son conductores de vehículos automotores.

	Todo ello, porque la Seguridad Vial tiene una dimensión profundamente humana puesto pues los directamente involucrados en la misma son personas que como tales tienen derechos y obligaciones que inalienablemente le otorga la misma Constitución de la República en el Art. 1 de misma. Este nivel de análisis  no debe perderse y toda información operativa debe conducir a reflexiones   en la toma de decisiones políticas en el más alto nivel gubernamental.
  
    4.-Estructura de las Instituciones involucradas en la Seguridad Vial 

	En una democracia moderna, el Estado tiene la responsabilidad de satisfacer las demandas sociales de los gobernados y en este caso, la necesidad demandada es la de Seguridad Humana en la cual se inserta la Seguridad Vial. En el caso de El Salvador, esta obligación se encuentra en forma explícita en el Art. 1 de la Constitución de la República, desde allí como fuente de ley se debe garantizar la Seguridad Vial de todos los ciudadanos y protegerlos de los riesgos que implica en desempeñar sus actividades cotidianas en las vías de comunicación terrestre. El Estado debe garantizar la legislación necesaria para cumplir con el principio constitucional de proporcionar el “bien común” a los ciudadanos , así mismo debe preocuparse por que se cumplan las leyes secundarias que ponen en práctica dicho principio , y a la vez proporcionar todo el aparato institucional buró político que garantice dicho cumplimiento.
	En la actualidad, la ausencia de una entidad rectora de la seguridad vial es una debilidad en El Salvador, que no permite una línea de acción integrada y sostenible para el abordaje de este tema en la agenda nacional con los demás actores involucrados.  Las diferentes instituciones que tienen que ver con este abordaje lo hacen de una forma si se quiere tímida pues es necesario que exista un ente comprometido que articule los diferentes esfuerzos tendientes a mejorar la seguridad vial en el país.  Dentro de los diferentes ministerios existen pequeños focos de atención a esta problemática.  El Viceministerio de Transportes (VMT) a través de la Dirección de Tránsito se ha mostrado en los últimos meses como un actor importante de la mano con el Ministerio de Gobernación, el Ministerio de Salud, el Ministerio de Educación y el acompañamiento de la Organización para la Salud.  A todas luces este esfuerzo es importante porque ha colocado el tema en los medios de comunicación y está gestando un movimiento para hacer acciones que impacten en la disminución de los accidentes de tránsito y sus consecuencias.

Dentro del Viceministerio de Transportes se encuentra la Dirección de Transito, que tiene relación de coordinación con la Subdirección de Tránsito terrestre, donde se ubica la Policía de Transito.  La Subdirección de Tránsito Terrestre a su vez depende de la Policía Nacional Civil (PNC) que pertenece al Ministerio de Gobernación.  El VMT depende a su vez del Ministerio de Obras Publicas (MOP).  Esta complicada estructura hace que los recursos financieros vengan de distintas instituciones y exclusivamente para la parte operativa de los cuerpos.  Ningún recurso de la estructura se utiliza para la inversión en seguridad vial.     

La configuración matricial,  que presenta la relación entre la Policía Nacional Civil y la Subdirección de Tránsito Terrestre, supone serias dificultades operativas, en el sentido de que se dan dos líneas de mando, que ocasiona importantes niveles de incertidumbre en la ejecución de líneas de acción en el tránsito.  

Usualmente, las estructuras organizativas que presentan la situación descrita, tienden a ofrecer debilidades  en su  operación, generando conflictos en las líneas de mando, problemas de comunicación,  variación de prioridades, retardos en la capacidad de respuesta, entre otras debilidades.     
Actualmente, en El Salvador el aspecto de la fragmentación  de la estructura organizativa para los abordajes de la seguridad vial, se constituye en una de sus más grandes debilidades.
	El Viceministerio de Transportes cuenta con una Unidad Antidoping que realiza pruebas de alcohol y drogas en operativos en los que participa la PNC con la Policía de Transito así como la Comisión de Emergencia Nacional (COEN).  Estos operativos están dirigidos tanto al transporte colectivo diurno y nocturno como a los vehículos privados.  La unidad cuenta con un equipo de 10 funcionarios: de los cuales 4 son médicos, 2 enfermeras y 2 paramédicos. También se cuenta con 12 equipos para la detención de alcohol en el aliento (alcotes).  Dentro de sus logros esta el pasar en los últimos años, de ser los accidentes de tránsito por estado de ebriedad o droga de la primera causa de riesgo asociada  a la sexta causa de riesgo asociada que ocupa actualmente.  El siguiente grafico muestra los resultados de los dos últimos años en esquelas que se realizaron en esta línea
	Las señales de avance del citado movimiento se expresan mediante, alianzas estratégicas entre diferentes actores en pro de la promoción de hábitos seguros en el comportamiento dentro del sistema vial.  Instituciones como el Ministerio de Educación (MINAED), el Ministerio de Gobernación, el Viceministerio de Transportes con el Parque Vial, el Fondo de Conservación Vial (FOVIAL), la Policía Nacional Civil (PNC), las Escuelas de Manejo Privadas (ASES) y las empresas aseguradoras, están realizando esfuerzos de coordinación para desarrollar  el tema de la seguridad vial, fundamentalmente, en la promoción entre los niños y jóvenes, hábitos seguros para prevenir accidentes de tránsito, así como para crear centros educativos más seguros en materia de señalamiento vial. Proyectos como el Plan Escolar por Camino Seguro así como el proyecto de Formación de Guías Escolares son el fruto de esta iniciativa de diferentes actores que se han sumado en este año para trabajar por la promoción de la seguridad vial
	El Plan de Gobierno 2004-2009 “Un País Seguro”, pese a que no es específico en visualizar la seguridad vial, se aprecia como  una considerable oportunidad, el establecimiento como área prioritaria la promoción de la seguridad ciudadana y la promoción de la participación ciudadana. Oportunidad en el sentido de que la Seguridad Vial y la prevención de la violencia en el tránsito se  puede constituir en El Salvador, en una problemática de naturaleza transversal en esas dos grandes Áreas Estratégicas del Plan de Gobierno
	Dado que el concepto integral de seguridad vial es nuevo en El Salvador, no se apreciaron antecedentes de que hubiesen existido políticas nacionales para el abordaje de la Seguridad Vial.  Menos aún se encontró incorporado en las prioridades de los principales problemas de la Agenda Nacional, un marco de políticas públicas con un enfoque multisectorial, multidisciplinario y de abierta participación ciudadana, para el abordaje de la violencia en el tránsito
	El papel regulador del Estado, le permite al Viceministerio de Transportes, autorizar los materiales que son creados para la formación de los futuros conductores, sin embargo esta ventaja se ve limitada por la  no existencia, de un equipo de evaluadores capacitados para evaluar los mencionados materiales. (Manuales, software, panfletos, mensajes, entre otros). 

El tiempo dedicado a la formación de futuros conductores es corto (6 horas) si se considera que el aprendizaje se produce en períodos más largos, por lo que los contenidos del curso difícilmente serán interiorizados por los alumnos. Además no existe diferenciación en la formación para vehículos de transporte de carga,  transporte público y motocicletas.

	          
 
Capítulo III
Visión y Estrategia de la Administración Flores sobre  Seguridad Vial

3.1            Antecedentes 
		El momento histórico en que el ex Presidente de La República asume la  Primera Magistratura de la Nación están marcadas por un período de mucha turbulencia social  como producto de una violencia social generalizada que involucraba a todos los estratos de la sociedad salvadoreña  y en todos los niveles, es decir, desde la familia hasta instituciones públicas y privadas.
	Veamos los resultados de una encuesta realizada por la Universidad centroamericana “José Simeón Cañas” a los primeros cien días de su gobierno.
	“Los ciudadanos salvadoreños calificaron con una nota promedio de 5.76 al gobierno de Francisco Flores por su desempeño en los primeros cien días de gestión, según revela la última encuesta nacional del Instituto Universitario de Opinión Pública (IUDOP) de la Universidad Centroamericana José Simeón Cañas (UCA) de El Salvador. La encuesta, realizada con el objeto de conocer lo que piensan los salvadoreños sobre el trabajo que está desarrollando la administración Flores en sus primeros cien días, se llevó a cabo entre el 25 y el 30 de agosto del año en curso con una muestra nacional de 1,246 personas adultas entre 18 y 85 años de edad de los catorce departamentos del país y con un error muestras de más/menos el cuatro por ciento. Una comparación de los sondeos realizados por el IUDOP muestra que el presidente Francisco Flores ha obtenido un promedio menor que el que obtuvo Armando Calderón Sol cuando éste cumplió sus primeros cien días de gobierno. En esa época el segundo presidente de ARENA obtuvo 6.04. “
	“Sobre el combate a la delincuencia, los salvadoreños fueron un poco menos críticos, pero la opinión predominante, al menos entre el 59.3 por ciento de los ciudadanos, es que el nuevo plan de seguridad pública está dando poco o ningún resultado en la práctica. Un 28.9 por ciento cree que está dando "algo" de resultados y un 10.1 por ciento de la gente cree que está dando muchos resultados. A pesar de todas esas opiniones, a nivel personal, los salvadoreños llegaron a evaluar un poco mejor el desempeño de Francisco Flores que el de su gobierno y que el de sus políticas en conjunto”.
	Esta actitud de violencia social se manifestaba en diferentes dimensiones de la actividad humana, como es el caso de la familia, la escuela los barrios, os círculos de amigos, etc. El ser humano va desarrollando la tendencia por resolver sus  problema y conflictos de una manera violenta de tal manera que empiezan a surgir las primeras manifestaciones de delincuencia social y organizada que tres o cuatro años posteriormente se desarrolla hasta cobrar altas tasas de homicidio.
	Para el caso que compete en el presente, es necesario referirse a esta situación como una de las causas del incremento en accidentes viales, tale es el caso del control de emociones que manifiestan los conductores de vehículos y la manera como se refleja en su forma de conducir el vehículo. De la misma manera  se toma en cuenta en el proceso de investigación otros factores que inciden en el mismo fenómeno y que pertenecen al contexto histórico en el que el ex Presidente Francisco Flores asume la primera magistratura.
	Otro elemento importante que es necesario considerar en este contexto es el parque vehicular existente, especialmente en lo que respecta a las condiciones mecánicas de los vehículos tanto de uso público como privado.
	No se puede olvidar como factor importante que incide en la frecuencia de accidentes de tránsito el estado en que se encontró el sistema de comunicación vial y que es de todos conocidos que fue una las prioridades de las políticas públicas del Ex Presidente Flores aunque  el interés último no haya sido el de reducir los accidentes de tránsito sino el de proporcionar una infraestructura de comunicación vial para el desarrollo del sistema y prepararse para la incorporación del país a los Tratados de Libre Comercio, sin embargo favoreció indirectamente a reducir en cierta medida la frecuencia de los accidentes de tránsito.
	Este análisis implica  reflexiones sobre las decisiones en el político estratégico realizadas por el Ejecutivo que directa o indirectamente incidieron en el problema.
	En este análisis también se conocerá la situación general de las políticas públicas que prevalecían durante los primeros días de la administración del ex Presidente, orientadas a proteger  a todos los involucrados en el tráfico vial, tanto el sujeto que conduce un vehículo como el sujeto pasivo que hace uso de los automotores y de las mismas vías públicas.
	También, desde el punto de vista de los Derechos Humanos se puede apreciar la situación de los mismos desde la dimensión de la seguridad vial, considerada como un derecho a la vida que todo ciudadano tiene el derecho de reclamar a su gobernado. En este contexto es necesario insistir que la clase gobernante del período mencionado no presentó intención manifiesta por proporcionar seguridad a la vida humana aun cuando esta misma no sea reclamada por el ciudadano. Puesto que lo que ocurre con frecuencia es que existe la cultura de asumir como responsabilidad propia la Seguridad Humana, de allí la insistencia del gobierno por cambiar al concepto de “seguridad social” en lugar de “seguridad pública” puesto que esta última le trae más responsabilidades que la primera y por lo tanto de exonerar a la clase gobernante del deber que esta tiene de proporcionarla a sus gobernados. Esta costumbre y hábitos de los ciudadanos están profundamente enraizados en sus mentalidades al grado de poder catalogarla como una alienación estructural e histórica. A lo cual el gobernante responde con acomodamiento de gobernabilidad por la razón de que no existe un mecanismo de denuncia de responsabilidad política
	Esta era la situación estructural durante el momento histórico en que Francisco Flores asumió el poder en 1999, situación ideológica que prevalece hasta nuestros días con los consecuentes resultados de mortalidad como producto de la inseguridad vial que proporciona el sistema. Mientras tanto, es necesario tomar en cuenta que  la accidentalidad vial en El Salvador es la mayor de las Américas y el Caribe, con una tasa de 23.7 muertos en accidentes de tránsito por cada 100.000 habitantes3. Los accidentes de tránsito han venido creciendo de manera progresiva. De 13.884 casos registrados por la Policía Nacional Civil PNC en 1995, se paso a 26.004 en el 2003. Es decir que en sólo ocho años la accidentalidad vial se duplicó, y en lo que va corrido de este año la cifra ya supero los 15.000 casos. 
Muertes  por vehículos de motor en países de las Américas  y el Caribe
(Tasa por 100 mil habitantes)
PAIS	TASA	AÑO	
El Salvador	23.7	2003	
Venezuela 	23,0	2003	
Brasil 	18.7	2003	
Ecuador 	15.6	2000	
EE.UU. * 	15.2	2000	
Costa Rica. 	15,1	2003	
Trinidad & Tobago 	14.9	2003	
Jamaica 	14.8	2003	
Colombia. 	13.8	2003	
Chile  	11.2	2000	
Cuba  	10.6	2003	
Argentina  	10.3	2000	
Perú  	10.5	2003	
Canadá 	9.8	1999	
Bolivia 	6.7	2003	

 Fuentes: Perfiles de país presentados en el Seminario Internacional “Políticas para mejorar la seguridad vial  en  América Latina y el  Caribe” Brasilia, 28-30 de junio de 2004. Fondo de Prevención Vial.  Bogotá, Colombia. 2003” 

	Además de las manifestaciones más visibles de la violencia, arriba mencionadas, no debe perderse de vista que ésta presenta también otras caras aparentemente más impersonales, pero no por eso menos dañinas. Los sectores más vulnerables de la población salvadoreña sufren las consecuencias de situaciones violentas -que causan sufrimiento agudo y hasta la muerte- a raíz de su condición social y económica. Padecen de la muerte prevenible de infantes y ancianos por falta de servicios sociales básicos; soportan la desintegración familiar forzada al tener que enviar miembros lejos para buscar sustento; aguantan la inequidad y la exclusión, por ejemplo al carecer de oportunidades de educación o empleo, al tener que sobrellevar la pobreza a pesar de las muestras de riqueza y las expectativas pregonadas por la sociedad de consumo. Esta deficiencia en el sector salud se manifiesta en el problema que se analiza por la razón de que incrementa el número de fallecidos por accidentes de tránsito debido a la mala atención médica de emergencia la cual podría salvar mucha vidas y precisamente es un atentado explícito contra los Derechos Humanos de los ciudadanos que tienen el derecho a la asistencia médica pronta y oportuna, pues se da el caso de la ausencia de los recursos médicos más elementales tales como el oxígeno en las ambulancias. 
	
3.2	La Propuesta de Gobierno	

El desarrollo de los automotores en El Salvador 
Desde que fueron introducidos por empresarios pioneros hasta épocas muy recientes, los automotores fueron relativamente pocos en El Salvador llegaban a unas decenas de miles.
	Pero el gigantismo urbano, el pésimo y peligroso servicio público, la extensión de las clases medias y la emigración a Estados Unidos, los hizo aumentar en proporciones desmesuradas, sobre todo en la Zona Metropolitana.

Los accidentes de tránsito en El Salvador 
	Los accidentes de automotores en nuestro país tienen un carácter excepcionalmente grave. Para demostrarlo, podrían citarse cifras estadísticas. Pero éstas resultan demasiado frías. Es necesario recordar algunos casos al azar, para revivir la tragedia humana nacional que representan. Para ese examen así sea somero, podemos clasificarlos según su causa, en atención al vehículo que los ocasiona y conforme las víctimas resultantes.
A.	Entre las causas, pueden distinguirse las siguientes: ebriedad, imprudencia temeraria, propietarios irresponsables, vehículos en pésimo estado y descuidos criminales. 
B.	En los vehículos cabe separar los de uso particular de los de transporte; y entre éstos, buses, microbuses, pick ups, camiones, furgones y rastras. Por simplificación, se dejan de lado los demás. 
C.	Víctimas pueden ser los pasajeros del vehículo que causa y del que sufre el accidente, incluyendo al conductor y sus auxiliares; los peatones y demás personas. En todas ellas se dividen los niños de los adultos. Los daños materiales, obviamente, los sufren cualquier de dichas personas. 
 Causas de los Accidentes
1.	Ebriedad. 
2.	Imprudencia. 
3.	Irresponsabilidad, automotores en pésimo estado y descuidos criminales. 
	La imprudencia, junto con la ebriedad, son según las autoridades de tránsito las principales causas de accidentes. En la primera, se destaca el exceso de velocidad. Que no se da sólo por el gusto o necesidad de imprimirla en carretera, sino en acciones criminales como las de "pelear vía" los conductores de transporte público, o la de los jóvenes que se divierten en la ciudad, de donde han resultado aparatosos accidentes, resultando personas fallecidas. Otra forma de imprudencia, se da respecto de los propietarios de los vehículos especialmente de transporte y carga, así como a quienes se los encomienda, al circularlos en pésimas condiciones de funcionamiento o sobrecarga, generando esto, verdaderas conductas criminales.

 Vehículos que los ocasionan
1.	Buses. 
2.	Microbuses. 
3.	Vehículos de transporte. 
 
Víctimas
	Como se ha visto, las víctimas de los accidentes de automotores cubren una amplia gama de sectores sociales, mejor dicho de representativos de tales sectores: trabajadores, jefes de familia, propietarios de automóviles y casas, periodistas, cooperadores internacionales, agentes y vehículos de la policía, etc. Pero lo que más causa impacto en la vida nacional, son los niños.
	En Estados Unidos, defectos en el sistema de la bolsa de aire para proteger en caso de colisión, produjeron la muerte de tres niños que se conducían en el asiento delantero derecho, debido a la excesiva fuerza con la cual era expulsada. Eso determinó que se obligase a las empresas constructoras de automóviles, a sustituir el sistema, al costo de centenares de millones de dólares y de indemnizaciones gigantescas a las víctimas.
	A raíz de tanta imprudencia e irresponsabilidad, en El Salvador causa espanto la impunidad con la cual se mata o se deja inválidas a tantas personas. Las armas de fuego, que matan a cuatro salvadoreños por día, son menos dañinas para la infancia que los accidentes de tránsito.
	En el mensaje presidencial a inicio de su gestión el ex Presiente declaró: 
	“Ordenar una ciudad como San Salvador no es un reto fácil por varias razones. En primer lugar, sus habitantes, acostumbrados al caos y a la ley del más fuerte, carecen de los esquemas mínimos para orientar su conducta respetando la legalidad y los derechos del otro. El caos y el desorden se producen cuando, a nivel individual, los ciudadanos no disponen de los principios mínimos para ejecutar una actuación civilizada. Actitudes tan básicas como no botar la basura en la calle, respetar las leyes de tránsito aun cuando no exista peligro de ser sancionado o utilizar las zonas estipuladas para la circulación peatonal, en San Salvador y el resto de ciudades del país son más bien excepcionales”.
	Sin embargo el gobierno inicio un programa escolar al cual le denominó:
	PROGRAMA DE EDUCACIÓN VIAL 
Como parte del programa de prevención de accidentes, la División de Educación Vial ejecuta el Programa de Educación Vial dirigido a centros escolares. Este esfuerzo se inició en 1996; sin embargo, fue hasta 1999 que tomó fuerza, al sumarse al esfuerzo de manera oficial, el Ministerio de Educación y el Vice Ministerio de Transporte. También se ha contado con el apoyo de ACES, La Centroamericana, S.A. y del Instituto MAPFRE. 
Se realizan visitas a centros escolares y se imparten charlas sobre Educación y Seguridad Vial a los alumnos/as en jornadas de 4 horas por cada sección escolar, desde primero a noveno grado. Cuando el Centro de estudios lo solicita se atiende también a parvularia y/o bachillerato según sea el caso. Cada alumno/a participante tiene, además la oportunidad de participar en un concurso de Educación Vial a nivel nacional, cuyo primer lugar de cada ciclo escolar es premiado en la clausura del programa. 
A los niños y niñas se les enseña normas de seguridad vial para que su desplazamiento en la vía pública sea segura: Las partes de una vía y para quienes están destinadas, como cruzar la calzada y cuáles son los lugares destinados para que los peatones crucen, comportamiento peatonal en el entorno escolar, señales de tránsito, comportamiento que los niños y niñas deben observar en el transporte escolar, transporte público y privado, normas de seguridad vial para un ciclista, licencias de conducir y accidentes de tránsito. 
Luego de la jornada teórica impartida por personal policial, los alumnos/as tienen la oportunidad de asistir al Parque de Educación, donde ponen en práctica lo aprendido en los salones de clase sobre Seguridad Vial. 
En adición a este programa, la División realiza capacitaciones sobre prevención de accidentes, normativa de tránsito y manejo defensivo a conductores de transporte colectivo, conductores de transporte de caña, conductores de la Fuerza Armada y de otras instituciones.
También se    realizó otro proyecto denominado: 
PROYECTO DE DIVULGACIÓN DE NORMAS DE SEGURIDAD VIAL A PEATONES Y CONDUCTORES 
Otra de las acciones orientadas a prevenir accidentes de tránsito es la ejecución de este proyecto con el apoyo de estudiantes de bachillerato en Servicio Social, quienes acompañados de personal policial se desplazan a lugares de alta concentración de peatones y vehículos, principalmente pasarelas, semáforos y cruceros con el fin de orientar a peatones y conductores sobre el comportamiento que deben.
3.3           Normativa vial
Responsabilidad civil 
	La responsabilidad civil puede surgir de actos y hechos jurídicos. Los actos son manifestaciones de voluntad, destinadas a producir consecuencias jurídicas. El acto de este tipo por excelencia, es el contrato, escrito o no escrito, nominado o innominado, es decir conocido y regulado específicamente por la ley; o atípico, creado por las partes, sin mencionar las otras calificaciones de que puede ser objeto.
	Los hechos son acontecimientos de la naturaleza o humanos, que sin tener el fin de crear situaciones jurídicas, las producen. Los accidentes de tránsito pueden dar lugar a responsabilidades contractuales. La más frecuente es la que emana de los seguros. Pero surgen igualmente del arrendamiento simple, del leasing, del comodato y otras varias hipótesis. Como se dijo al inicio, aquí se trata sólo de las responsabilidades extracontractuales, es decir las que nacen de ese hecho jurídico que es el accidente.
Fundamento de la responsabilidad civil 
a.	Teoría del hecho de la cosa inanimada. 
Determinar cuándo y en qué medida el autor de un accidente es responsable de los daños, no es cosa simple como pudiera parecer a primera vista. Al respecto, es necesario hacer una breve referencia a la evolución de la respectiva doctrina jurídica en Francia.
	En el siglo pasado, cuando comenzó a intensificarse el uso del automotor y, por tanto, los efectos dañinos de los accidentes, los tribunales franceses sintieron la necesidad de proteger a las víctimas, prácticamente indefensas en las teorías clásicas sobre las obligaciones, que sólo "nacen de los contratos, cuasicontratos, delitos o cuasidelitos, faltas y de la ley". (Art. 1308 del Código Civil).
	Siendo evidente que las demás fuentes eran inaplicables, la responsabilidad sólo podía provenir de un delito o cuasidelito. Pero éstos se dan cuando existe una acción voluntaria, que hace incurrir en uno de los tres tipos de culpa que señala el Código Civil: Culpa grave, que consiste en no poner aquel cuidado que aun las personas negligentes y de poca prudencia suelen emplear en sus negocios propios, culpa que en materia civil equivale al dolo; culpa leve, falta de aquella diligencia y cuidado que los hombres emplean ordinariamente en sus negocios propios; y culpa levísima, la falta de aquella esmerada diligencia que un hombre juicioso emplea en la administración de sus negocios importantes.
	Si la víctima debía probar la culpa del hechor, estaba inerme. De ahí que se recurriera a la doctrina romana de los daños resultantes de las cosas inanimadas, la cual sobrevive en nuestro Código Civil, en el Art. 2074 que establece responsabilidad para el dueño de un edificio, por los daños que ocasione su ruina; y en el Art. 2079, para el cual el daño causado por una cosa que cae de un edificio, es responsabilidad de quien lo habita.
	En estos casos, la víctima no debe probar la culpa del responsable, sino que se presume. Es decir se revierte la carga de la prueba. En el accidente de tránsito, el perjudicado sólo debía establecer la vinculación causal entre el hecho del vehículo y el perjuicio sufrido, para ser resarcido. Tocaba a la otra parte probar su absoluta inocencia.
Pero aplicada a los automotores, la teoría funcionó de manera incompleta, incluso para proteger a la víctima que era su finalidad principal.
Teoría del riesgo. 
En el siglo pasado, con el fin de proteger al operario de los peligros que se pudiesen generar, surgió la doctrina del riesgo profesional, conforme la cual el patrono responde de un accidente, ocurrido aun sin ninguna culpa suya.
El automotor, con el cual el propietario adquiere un innegable beneficio, sin embargo, respondía por los riesgos generados, motivo por el que debe responder, según esta teoría, por todo accidente, incluso sin culpa. Esta tesis como la anterior, pecaba por exceso al negar el principio hasta entonces sin excepciones de que no hay responsabilidad civil sin culpa. Y por defecto, al no lograr la protección de las víctimas como se esperaba.
b.	La responsabilidad del encargado de la cosa. 
	Los principios indican que del dueño de una cosa se presume la responsabilidad por el daño que cause, salvo que demuestre su total ausencia de culpa. E igual solución se aplica a quien se "sirva" de la cosa.
	Ambas soluciones se aplican a los automotores. El propietario o quien tiene a su servicio el vehículo, se presume responsable del daño que cause, salvo que pruebe su inocencia total.
	El vehículo no acciona por sí solo, sino que lo conduce una persona, ésta es solidariamente responsable con el propietario, guardián o encargado. En ocasiones por negligencia del que lo tiene a su cuidado o por defectos propios, el vehículo es susceptible de causar daños, sobre los cuales rige la misma presunción de culpabilidad del propietario, guardián o encargado.
A.	Responsabilidad civil 
En el Código Civil existen las disposiciones sobre la responsabilidad en cuanto a las cosas inanimadas y los animales, aparte del principio general de que los hechos ilícitos, los delitos y los cuasidelitos, crean obligaciones. Pero no se tiene conocimiento de que alguna vez un juez los haya aplicado para proteger a las víctimas de los accidentes de tránsito, como lo hizo la jurisprudencia francesa desde el siglo pasado, tras la cual las legislaciones o la jurisprudencia del mundo civilizado, dieron normas sobre la responsabilidad civil derivada de los accidentes de automotores, orientadas a proteger a las víctimas.
Ni la Ley de Transporte, ni el Reglamento de Tránsito trataron este punto, ni dieron las definiciones de automotor, de sus elementos esenciales para garantizar la seguridad vial que no obstante, es finalidad manifiesta de ambos cuerpos normativos. Tampoco se conceptuó lo que es la velocidad máxima para efectos de deducir responsabilidades, habiéndose debido recoger la "regla de oro"; mucho menos se establecieron presunciones de culpabilidad para el dueño o el guardián o encargado del vehículo. Todo quedó librado teóricamente a la Ley de Procedimientos Especiales sobre Accidentes de Tránsito, a la cual se aludirá como la "Ley Especial". Esta distingue entre responsabilidad penal y civil. Ejercitada la primera, dice, se entenderá ejercitada la segunda, que es renunciable en cualquier estado del proceso a petición del interesado.
Acción penal, se entiende que es la resultante de hechos culposos, pues cuando hay dolo, se debe pasar el proceso al juez competente para su juzgamiento, conforme al derecho común.
En la inspección personal, el juez deberá hacer constar el estado de buen o mal funcionamiento de los motores de los vehículos, y de sus accesorios principales como frenos y dirección, de lo cual, aunque la ley no lo diga, el juez podrá hasta cierto punto, deducir en parte la responsabilidad del accidente.
	También se establecen algunas presunciones de culpabilidad, como manejar bajo el efecto de bebidas alcohólicas o estupefacientes; con infracción grave de las normas que regulan el tránsito; y retirarse del lugar del accidente sin esperar a que llegue el juez, a menos que lo haya hecho para presentarse a cualquier autoridad o se constituya ante la misma dentro de veinticuatro horas.
Si ha habido lesiones personales o muertos, se detendrá al presunto culpable, hasta ser sobreseído o absuelto. El sobreseimiento no impide la continuación del proceso para los efectos de la acción civil.
Si el imputado fuese condenado penalmente, se le impondrá el pago de daños y perjuicios, quedando a salvo el derecho de continuar la sola acción civil.
La ley establece responsabilidad solidaria para el conductor, los fiadores o aseguradores, los terceros causantes del accidente y al propietario, arrendatario o tenedor a otro título del vehículo, cuando éste fuese utilizado por una empresa industrial, comercial o de servicios.
La responsabilidad no existe si el accidente se debió a caso fortuito o fuerza mayor que no se deba a defecto del vehículo, rotura o falla de sus piezas o mecanismo, aunque éstas fueren producidas por una causa externa que no haya sido provocada intencionalmente.
Las disposiciones últimamente citadas, están inspiradas en la responsabilidad del propietario, guardián o encargado. Para ser efectivas, debieran extender la responsabilidad solidaria a todo propietario, guardián o encargado, sería necesario, además, que la carga de la prueba recaiga sobre ellos.
B.	Responsabilidad penal. 
	Se encuentra regulada, aparte las disposiciones citadas de la Ley Especial, en algunos artículos del Código Penal.
	El Código Civil, define el dolo como "la intención positiva de inferir injuria (léase "daños) a la persona o propiedad de otro". Como se dijo arriba, la culpa grave, negligencia grave o culpa lata, la equipara al dolo. Estas nociones tan sencillamente enunciadas, contienen la esencia del concepto de dolo. Pero como quiera que sea, no pertenecen a la esfera penal.
El Código de esta materia de 1973, construido con el criterio de resolver los problemas en modo científico pero práctico, definía la materia en cuatro sencillos artículos que vale la pena recordar:
	"Art. 32.- Nadie podrá ser penado por una acción u omisión que la ley prevee como delito, si no es dolosa, preterintencional o culposa."
	"Art. 33.- Hay dolo cuando el efecto ha sido previsto y querido por el agente o cuando se acepte el resultado que se hubiere previsto como posible."
	"Art. 34.- Hay preterintencionalidad cuando de la acción u omisión se derive un resultado más grave que el que quiso producir el agente, siempre que dicho resultado pudiera ser previsto por él."
	"Art. 35.- Obra con culpa el que produce un resultado delictuoso sin quererlo, por imprudencia, negligencia, impericia o por inobservancia de leyes, reglamentos, órdenes o resoluciones obligatorias, sin prever que tal resultado ocurriría o creyendo poder evitarlo por su propia acción o confiado en el azar. Los delitos culposos sólo son punibles en los casos específicamente determinados en la ley." El vigente Código Penal de 1998, formulado si no con la intención, ciertamente con el resultado de introducir doctrinas a menudo alejadas de la realidad salvadoreña, no definió ni el dolo ni la culpa, incluyéndolos en el llamado principio de responsabilidad, que originalmente decía:
	"Art. 4.- La pena o medida de seguridad no se impondrá si la acción u omisión no ha sido realizada con dolo o culpa. Por consiguiente, queda prohibida toda forma de responsabilidad objetiva. La culpabilidad sólo se determinará por la realización de la acción u omisión." Los comentaristas autorizados de esta disposición, la desglosan en los conceptos arriba sintetizados, con la salvedad de que no hablan del dolo de consecuencias necesarias, incluido en los comentaristas que podríamos llamar "oficiales" del Código anterior. Se supone que para aclararlo, a este artículo se le agregó el siguiente inciso en 1999: "La responsabilidad objetiva es aquella que se atribuye a una persona sin considerar la dirección de su voluntad, sino únicamente el resultado material a la que está unido causal o normativamente el hecho realizado por el sujeto. El propio Código incluso en su versión original, contiene varios delitos de responsabilidad objetiva, los cuales no es posible enumerar y analizar en este documento. Ello deriva de que la responsabilidad objetiva no puede desligarse de la realidad. Hay acciones nocivas, por ejemplo algunas que afectan al medio ambiente, a la salud o la libre competencia, que no pueden quedar sin sanción, sólo porque el autor no tenía la intención de cometer un delito. 
	En materia de accidentes de tránsito, donde es tan difícil probar la intencionalidad. Lo que es peor, en otras áreas como las del crimen organizado, donde la astucia de los delincuentes lleva precisamente a disfrazar u ocultar la intención dolosa, la doctrina de la no responsabilidad objetiva, debe sujetarse a una profunda revisión. 
Otro punto importante es el tratamiento que el Código le da a quien se encuentre en situación de "intoxicación plena por el consumo de bebidas alcohólicas, drogas u otras sustancias que produzcan efectos análogos…." Si se ha puesto en ese estado con el propósito de cometer un delito, no está excluido de responsabilidad penal. Pero si no lo hizo con el propósito de delinquir, es una atenuante, en términos generales, pero en materia de tránsito, constituye presunción de culpabilidad. Se supone que nadie se emborracha con el propósito de cometer un aparatoso accidente, y al final los autores de tales hechos no podrían encontrar en la ebriedad un motivo para disminuirles la pena.
	El homicidio culposo, dice el Art. 132 del Código Penal, será sancionado con prisión de dos a cuatro años. Cuando el homicidio culposo se cometiere mediante la conducción de un vehículo, se impondrá asimismo la pena de privación del derecho a conducir o a obtener la licencia respectiva por un término de dos a cuatro años cuando ello sea requerido.
	Según el Art. 146, las lesiones culposas son sancionadas con prisión de seis meses a dos años, más la "pena" de la privación del derecho a conducir de uno a tres años, si se cometieren mediante la conducción de un vehículo. Los accidentes cometidos por individuos bajo las influencias del alcohol, podrían enmarcarse en el dolo eventual y ser castigados como se merecen. Pero algunos jueces por inercia, por ligereza o insensibilidad absoluta, los identifican como culposos, incluso basándose en la referencia inoportuna de los artículos recién mencionados, imponiendo en consecuencia penas ínfimas y sin relación alguna al daño ocasionado. Quienes reciben alguna compensación, generalmente es porque si se captura al responsable, éste transa para evitar la acción penal, siempre molesta y costosa, por irrisorios que pueden ser sus resultados finales.

3.4	Objetivos, Políticas y Medios
		En los países de América Latina y el Caribe mueren cada año más de 130.000 personas, más de 1.200.000 sufren heridas y cientos de miles quedan discapacitadas a consecuencia de las colisiones y atropellamientos en la vía pública
	 Una nueva política pública de seguridad vial implica superar paradigmas y avanzar hacia nuevas formas de planificación e implementación de acciones concretas que consideran lo siguiente:
	1. Nivel de liderazgo asumido por los gobiernos nacionales y locales.
	2. Capacidad de las instituciones encargadas del tema para definir planes intersectoriales integrales, incluyendo la mejoría de los sistemas de información, monitoreo y evaluación
	3 Incorporación conceptual en las instituciones de gobierno y la comunidad en general.
	4. Desarrollo de ingeniería vial de forma que responda a las necesidades de todos los usuarios de la vía pública y no solo a la movilidad de los vehículos.
	5. Revisión y adecuación de la legislación vigente para mejorar los vacíos existentes respecto a educación, protección y atención de las víctimas de traumatismos causados por el tránsito, extensión de los seguros, y vigilancia de que la ley se aplique sin preferencias o en forma ilegítima.
	6. Garantía de que las autoridades encargadas de regular el tránsito sean eficientes y transparentes.
	7. Incorporación del concepto de cultura ciudadana en los planes de los programas de seguridad vial para que el comportamiento de los ciudadanos refleje el acatamiento voluntario de las normas y el reconocimiento de las autoridades
En materia de responsabilidad civil 
	Como queda apenas dicho, debiera establecerse la responsabilidad solidaria entre el propietario, guardián o encargado y el conductor del vehículo. Esta medida superaría en cierta forma la discusión sobre el seguro obligatorio. Siendo el propietario, guardián o encargado responsable ilimitadamente, estaría alentado a asegurarse voluntariamente; los seguros adquirirían masividad y bajarían de precio. La carga de la prueba debe recaer sobre ellos, mediante una presunción legal de responsabilidad. Los casos de conductores que huyen del lugar del accidente, se verían disminuidos o perderían significación, porque el propietario, guardador o encargado responderían por ellos. Es obvio que en principio el propietario tiene más posibilidades de pago que el chofer.
Sin perjuicio de lo anterior, debe aprobarse el seguro obligatorio.
Se debe definir con precisión en las leyes lo que es un automotor y sus partes que deben estar en perfecto estado para que pueda circular y poder evitar su propietario, guardián o encargado la presunción de responsabilidad. Debe plasmarse en la ley la regla de oro sobre la velocidad y establecer la misma presunción de responsabilidad para quien la infrinja. 
Las disposiciones aquí sugeridas, debieran quedar en la Ley de Transporte, sin perjuicio de introducirse en la Ley Especial. La razón para esta duplicidad, es que ha habido discusión sobre si se mantiene o no la jurisdicción especial en materia de accidentes de tránsito y si el procedimiento para conocer de los mismos no debiera ser el mismo del Código Procesal Penal. En efecto, tanto éste como el Código Penal, tienen regulaciones sobre la responsabilidad civil, pero que poco se ajustan al Derecho de Automotores.
En previsión de que en un momento determinado, de un plumazo se hiciese desaparecer la Ley Especial, borrando con ello sus escasas e incompletas normas en defensa de la víctima, sería conveniente, se repite, que estas últimas, mejoradas, se incorporen a la Ley de Transporte y su Reglamento de Tránsito.

En materia de responsabilidad penal 
	Las soluciones más urgentes son: Definir categóricamente que caen en el dolo eventual los accidentes ocurridos debidos por ejemplo a ebriedad, exceso de velocidad (definida según la "regla áurea"), exceso de carga o mal acondicionada, al mal estado conocidamente (o que se debía conocer) peligroso del vehículo (llantas lisas, frenos o dirección en mal estado, etc.). O en su caso, castigar severamente los delitos culposos cuando resulten lesiones, muertes o graves daños a la propiedad, especialmente a ciertos tipos de propiedad como casas de habitación.
Huir del lugar del accidente, debe ser castigado como delito autónomo.
	Al propietario, guardián o encargado del automotor que no proporcione la identidad del conductor, debe ser sancionado como encubridor.
	Estas tesis resultarán escandalosas para el hípergarantismo de la legislación pertinente. Pero tienen una base doctrinaria sólida y son indispensables para frenar la ola de delincuencia motorizada, que al igual de la común, abate a los salvadoreños.
	A pesar de lo anteriormente explicado en materia de normatividad jurídica, la situación de indiferencia al cumplimiento de la norma por parte del conductor de automotores persiste y los accidentes están a la orden del día.
	Las reformas legales comprenderán unas pocas disposiciones. Pero así ha ocurrido en otros países. Unas cuantas normas han creado un panorama infinitamente mejor que el nuestro.
	Con la aprobación del decreto de reforma de la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, se produce una rebaja sustancial del pago de interés de las esquelas 
Más de 20 millones de colones recaudó el Gobierno en un mes por infracciones de tránsito. El Viceministerio de Transporte obligó a los conductores a pagar de una sola vez las esquelas acumuladas desde 1996. De lo contrario impedía a los motoristas la renovación de licencia y la tarjeta de circulación.
La disposición quedó abolida el 5 del mismo mes, al aprobar la Asamblea Legislativa el decreto de reforma de la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial. 
La reforma establece una reducción del 120 por ciento de interés anual a la esquela a un cuatro por ciento. Asimismo, da la oportunidad a los motoristas multados de que en un lapso de 90 días puedan saldar la deuda de las infracciones pagando únicamente un dos por ciento de interés. Hilda Quijano, jefa de Comunicaciones del VMT, señala que entre el 7 de febrero y el 11 de marzo el Gobierno recaudó 20 millones 145 mil 631 colones en pago de esquelas, con el respectivo interés. Indica que una vez que se aprobó el decreto de reforma de la Ley de Transporte, los conductores procedieron a solicitar una revisión de las esquelas impuestas en los últimos siete años, a fin de cancelar las faltas que realmente cometieron. Quijano afirma que hasta la presente semana han recibido un total de 13 mil 716 solicitudes, de las cuales han despachado un alto porcentaje con resolución positiva o negativa, dependiendo del caso que se ventila. Sin sancionar El decreto de reforma a la Ley de Transporte ya fue aprobado, pero aún no había sido enviado al Presidente Francisco Flores para que lo sancionara, porque fue descubierto al tiempo que un técnico del Congreso realizó un cambio de redacción no autorizado el cambio daba potestad a los llamados ‘delegados’ de transporte para continuar aplicando multas.

Capítulo IV
La Seguridad Vial durante la Administración Flores 
El ex Presidente Francisco Flores asumió la primera magistratura de la nación en un contexto de profunda inseguridad social, sin embargo desde su mismo discurso del  Plan de Nación propuso una política dedicada al esfuerzo de las diferentes carteras de su gabinete por la solución de esa deficiencia y a la vez demanda social. Esta inseguridad se manifestaba en todos los ámbitos de la actividad humana de la población salvadoreña, pero para el caso que en este momento atañe se trata de la inseguridad vial.
Sin embargo la vía de solución que planteó fue la educación ciudadana  mientras por otra parte y forma simultánea estaba dedicando esfuerzos por la modernización de la infraestructura vial interdepartamental y las grandes ciudades especialmente la construcción de pasos a nivel que facilitaran las grandes velocidades de los vehículos sin prestarle atención a la Seguridad Peatonal en la misma. 
Para llevar a cabo su cometido político, se propuso desarrollar un plan basado en el fomento de los valores, sin embargo alguna oportunidades no superó la dimensión demagógica puesto que su discurso se mantenido bien alejado de la praxis en todos los ámbitos de la realidad nacional especialmente en cuanto a lo que se refiere cumplir con la obligación constitucional de garantizar Seguridad a todos los salvadoreños.  En este sentido, no se pudo apreciar una congruencia entre el discurso y la práctica en cuanto al conocimiento y práctica de una estructura de valores que proporcionaran y garantizaran el logro de los objetivos e intereses nacionales del pueblo salvadoreño. Se satisfacían los intereses de la clase dominante a corto y mediano plazo con la construcción de la estructura vial a nivel nacional garantizando la vigencia del sistema económico para el eficiente traslado de la mercancía hacia los mercados internacionales lo mismo que la mano de obra considerada como mercancía que se incorpora al proceso productivo especialmente en cuanto se refiere a la maquilera, pero no así la vida de trabajador en el momento en que se convierte en un peatón  o usuario de los medios de transporte colectivo, y eso es una clara violación de los Derechos Humanos por omisión del cumplimento de su mandato constitucional de prestar seguridad a todos los ciudadanos sin distinción de clase o sectores sociales. 
	El MINISTERIO DE EDUCACIÓN presentó el programa de desarrollo educativo "DESAFÍOS DE LA EDUCACIÓN EN EL NUEVO MILENIO, Reforma Educativa en Marcha (2000-2005)", el cual es parte del programa de gobierno "LA NUEVA ALIANZA" del Presidente de la República de El Salvador, Lic. Francisco Flores.
	El programa de Gobierno del Presidente Francisco Flores fue presentado a la nación como el Programa de la Nueva Alianza. El centro de la gestión 1999-2004 eran las propias comunidades. Prometió esfuerzos  orientados a lograr un desarrollo efectivo de las comunidades que se exprese en una mejor calidad de vida.
	La Nueva Alianza tenía el propósito de contribuir al progreso de las comunidades, impulsando acciones en cuatro áreas estratégicas orientadas a lo siguiente:
1.	Generación de oportunidades para progresar 
2.	Ampliación del acceso efectivo a servicios básicos 
3.	Fortalecimiento de la participación social y la descentralización 
4.	Fomento del desarrollo personal y la integración social 

4.1            El cumplimiento de normas de seguridad 
“Nuestro país ha carecido por mucho tiempo de un sistema de transporte ordenado y eficiente, que sea acorde con las exigencias de todos los salvadoreños. El sistema de transporte que encontramos cuando llegamos al gobierno, era un sistema ineficiente, inseguro, congestionado y altamente corrupto”. 
“Más de 800 unidades de transporte han sido sustituidas, por nuevas unidades y se han sacado de circulación más de 300 unidades viejas, que ponían en grave riesgo a los usuarios.” 
“Hace diez años, en El Salvador circulaban 100,000 vehículos. Ahora que los salvadoreños han mejorado sus ingresos y tienen acceso al crédito por la integración monetaria, existen en el país cerca de, 500,000 vehículos en circulación.” 
“Nuestras carreteras son al país lo que las venas son al cuerpo. Por ellas transitan nuestras fuerzas vitales. De 1939 a 1999, tras un arduo esfuerzo de 60 años, los salvadoreños, lograron construir 2000 kilómetros de carreteras pavimentadas, a un promedio de 33 kilómetros por año. En los últimos 4 años, el país ha construido 1050 kilómetros de carreteras, a un promedio de 263 kilómetros por año; ocho veces el promedio histórico. Superamos en cuatro años, el esfuerzo de 36 años.” 
“50 municipios pobres y aislados, están hoy conectados al desarrollo, por carreteras pavimentadas y 162 nuevos puentes. Carreteras ansiadas por generaciones, son hoy una realidad. La panorámica que cruza la frontera sur del Lago de Ilopango, la Montañona en Chalatenango, la carretera al Cuco, la carretera a la Cumbre, la carretera que une de norte a sur a Ahuachapán, entre Ataco y el Litoral, la carretera de San Ignacio a Las Pilas, que está por concluirse, son algunos ejemplos.” 
“Nuestras carreteras estratégicas: La Panamericana, la del Litoral, Comalapa y la Troncal del Norte, unen nuestro país, a Guatemala, Honduras y Nicaragua, Integran nuestras principales ciudades, Ahuachapán, Santa Ana, Sonsonate, San Salvador, Chalatenango, San Vicente, Usulután, San Miguel y La Unión.” 
“Nuestras principales zonas productivas, y conectan nuestros Puertos de Acajutla, La Libertad, Cutuco y el aeropuerto, todas ellas, están hoy rehabilitadas. Esto es porque en 1999, el país sólo podía mantener el 33% de nuestra red vial. Hoy, podemos mantener el, 100% de nuestra red vial”
	Este discurso pragmático refleja los intereses de una clase dominante la cual siempre se desplaza por las carreteras en vehículos que le ofrece máxima seguridad al pasajero y tiene la capacidad de hacerlo  a grandes velocidades desconociéndose por completo la identidad de sus ocupantes y el estado en que los mismos se conducen  algunas veces a grandes velocidades. Las carreteras que el Plan de Desarrollo del Ex presidente Francisco Flores fueron construidas en función de los intereses de dicha clase social, una infraestructura vial en el cual se desplazaría los vehículos pesados de transporte que trasladan la mercancía de las maquilas donde laboran los obreros salvadoreños para las transnacionales extranjeras , los transportes de carga que trasladan la mercancía al mercado de consumo nacional y centroamericano desde los productores asiáticos, norteamericanos y europeos para que sea consumida con el dineros de las remesas familiares de los ciudadanos que se encuentran en el extranjero, este fue el concepto de “Desarrollo” que orientó la política pragmática y utilitarista del ex Presiente Flores. Administrar la cosa pública en función de aquellas minorías que no en se encentra en riego de ser violados sus Derechos Humanos, mientras que aquellas mayorías que son vulnerables a ser sujeto de violación de los mismos quedaba en el abandono político por una falta de legislación adecuada que le proporcionara seguridad a sus vidas durante el traslado por esas supercarreteras y pasos a nivele en las grande ciudades, esto constituye una flagrante violación a los Derechos Humanos por incumplimiento constitucional de Ejercer en Poder  político en función del BIEN COMUN  tal como se expresa en el Art. 1 de nuestra Constitución.
	Basta con revisar lo que se manejaba en el discurso de las declaraciones del Ejecutivo al respecto durante la época referida  para tener una idea de el espíritu pragmático que primaba en la legislación que ordenaba el tráfico vehicular: La legislación vinculada al sistema de tránsito, debe concebirse en  términos generales como buena, dado que incorpora en su mayoría, la regulación y sanción para los principales factores de riesgo en el sistema de tránsito, sin embargo, deben revisarse algunos aspectos tales como :
“La obligatoriedad del Uso del Cinturón debe ser para todos los ocupantes del  vehículo. La edad de 15 años como edad mínima para obtener una licencia de conducir, es una de los mayores factores de riesgo encontrados en El Salvador.  Por inmadurez normal en el desarrollo de ese grupo de edad, se asocian una multiplicidad de factores de riesgo,  difíciles de controlar, por lo que su exposición incremental y los márgenes de seguridad que arrastran, usualmente son muy restringidos.   Entre 15 y 25 años es el rango de mayor mortalidad en países con sistema de tránsito inmaduros, tales como los  de la región centroamericana” 

Sin embargo en algunas oportunidades reconocían estas vulnerabilidades como en el caso que a continuación se cita, la cual manifiesta el abandono total de la preocupación por el sector usuario del transporte público tanto urbano como departamental así como por seguridad de la clase baja que hace uso de sus medios de trasporte personal como el caso de bicicletas y motocicletas que son de alta vulnerabilidad en carreteras y en ciudades de ser arrollados en ocasiones con consecuencias mortales

“En El Salvador, se tiene una debilidad importante en este campo.  La Policía de Tránsito no cuenta con los recursos financieros, de equipamiento, ni humanos para cumplir con esta tarea.  

Por otra parte, la Dirección de Tránsito se encuentra imposibilitada para disponer de efectivos  policiales cuando lo requieran las distintas actividades programadas.

El hecho de que los dineros de las esquelas no se reviertan en inversión para mejorar el nivel operativo de este cuerpo, ni en los proyectos de seguridad vial, produce una desmotivación importante en los funcionarios de la Policía de Transito.  De hecho se encontraron planteamientos donde se expresa por parte de funcionarios de ese cuerpo una serie de limitaciones de recursos, poco reconocimiento del trabajo que hacen por parte de la Policía Nacional Civil y de la población en general.

Aún con estas limitaciones, el Vice-ministerio de Transportes, a través de la Dirección de Transito y de la Subdirección de Tránsito Terrestre  realizan operativos de control de velocidad, alcohol y drogas (Unidad Antidoping), entre otros.

Si se analizan los recursos humanos y de equipo con que cuenta la Subdirección de Tránsito terrestre en las distintas regiones y se compara con el análisis de la mortalidad por accidentes de tránsito en las mismas regiones se nota que el mismo no está distribuido considerando este aspecto, ni otros criterios de cobertura, como población, área geográfica de influencia y flota vehicular”. 

	El hecho de que el Salvador sea  un país pobre y  subdesarrollado no justifica que  en la legislación se olvide la preocupación por regular a favor de la clase desposeída que una veces constituye un peatón en alto nivel de riesgo en la carreteras ínter departamentales dónde circulan los trasportes de mercancías a alta velocidad como en las ciudades donde en vehículo de “alta seguridad” para el que se conduce al interior del mismo atropella al peatón , ciclista o motociclista que circula en los “pasos a nivel” que hacen más eficiente y productivo el sistema de producción capitalista  y otras veces en usuario de un trasporte colectivo que no presta las más mínima garantía de seguridad al usuario que se constituye en elemento de alta vulnerabilidad en garantizar su vida misma después de que durante ocho horas o más de trabajo en el proceso de producción de las transnacionales en las maquilas, se conduce a descansar a sus humildes hogares como un Derecho Humano bien ganado. Así mismo en  el presupuesto de la nación no se asignen suficientes recursos humanos y  logísticos para cumplir con el mandato constitucional de proporcionar Seguridad a todos los salvadoreños como un medio para cumplir con el principio universal de los Derechos Humanos.

	En este sentido, se puede apreciar que durante dicha gestión presidencial no constituyó preocupación por el legislador ni por el ejecutivo que posee iniciativa de ley el hecho de legislar en    función de proteger la vida de las mayorías de afectados por los accidentes de tránsito tanto en carretera como en las ciudades, especialmente en la  capital y especialmente la vida de niños y ancianos que de acuerdo a las estadísticas es el sector más vulnerable.

	Tampoco se preocupó porque el órgano de justicia la ejerciera de manera pronta e imparcial a todos los que de alguna manera cometían delito culposo al conducir los vehículos a excesiva velocidad, en estado de ebriedad  o bajo el efecto de otra droga.
 
4.2            Las  políticas de uso de la tierra y transportes
	El tráfico vehicular se encuentra estrechamente vinculado con el medio ambiente de un país, sin embargo el ser humano tiene un vínculo natural y mucho más profundo e imperativo con el medio ambiente y especialmente con lo que se refiere a la forestación y a los mantos acuíferos que son la  base de la vida de todo ser vivo pues sin árboles no hay agua y sin agua no hay vida, por esa razón dicho tema se encuentra implícito en   la Declaración de los Derechos Humanos , tal como se puede apreciar a continuación.
Artículo 16 
1.	Los hombres y las mujeres, a partir de la edad núbil, tienen derecho, sin restricción alguna por motivos de raza, nacionalidad o religión, a casarse y fundar una familia; y disfrutarán de iguales derechos en cuanto al matrimonio, durante el matrimonio y en caso de disolución del matrimonio. 
2.	Sólo mediante libre y pleno consentimiento de los futuros esposos podrá contraerse el matrimonio. 
3.	La familia es el elemento natural y fundamental de la sociedad y tiene derecho a la protección de la sociedad y del Estado.

Artículo 25 
1.	Toda persona tiene derecho a un nivel de vida adecuado que le asegure, así como a su familia, la salud y el bienestar, y en especial la alimentación, el vestido, la vivienda, la asistencia médica y los servicios sociales necesarios; tiene asimismo derecho a los seguros en caso de desempleo, enfermedad, invalidez, viudez, vejez y otros casos de pérdida de sus medios de subsistencia por circunstancias independientes de su voluntad. 
El mismo Tratado Marco de Seguridad Democrática de Centro América le dedica un artículo al mismo tema en el contexto de la Seguridad Humana y de los principios de Seguridad Cooperativa y priman en dicho tratado pues lo considera de interés humano y regional, no sólo nacional, puesto que Centro América es muy pequeña como para que lo que ocurre en un país en materia ambiental les afecta a los restantes  y lo dice de la siguiente manera:
Artículo 22. Las Partes reconocen que para una efectiva cooperación en estas áreas, es imprescindible, en caso de que no lo hubiesen hecho, iniciar los trámites necesarios para aprobar, ratificar o adherirse a los convenios internacionales y regionales sobre la protección del medio ambiente y el patrimonio cultural
Se podría continuar mencionando otros instrumentos jurídicos del Derecho Internacional  tales como el Tratado de Kyoto y otros más, pero para sustentar esta reflexión basta con revisar estos principales y regionales. 
Cabe hacer mención que para lograr una adecuada planeación y un buen proyecto de una carretera, debe contarse con la participación y experiencia de un equipo interdisciplinario para en el caso de los impactos ambientales que se puedan producir por la construcción, los negativos se “minimicen” tratando de que teóricamente no se produzcan

Históricamente tal como ha ocurrido con las transformaciones territoriales, las inversiones pública y privada han estado históricamente ligadas a los cambios en la economía y a las características agro-ecológicas del territorio. Hasta mediados de este siglo, la infraestructura vial fue construida, principalmente, en función Durante un segundo período, desde la primer mitad de los setenta hasta la firma de los Acuerdos de Paz, y explicable por el agotamiento del modelo de crecimiento económico anterior y posteriormente por los daños causados por la guerra, las inversiones públicas en infraestructura vial consisten, ante todo, en la reparación y el mantenimiento de las carreteras existentes y en la reconstrucción de los sistemas de telecomunicación dañados. En estos años solo se da una inversión importante: la construcción del nuevo aeropuerto internacional de Comalapa. 

Este fue el esquema de construcción de la infraestructura vial que predominaba en las décadas anteriores. Pero como se pudo apreciar por todos, que durante la gestión presidencial de Francisco Flores, éste le dedicó muchos recursos económicos de presupuesto nacional a la construcción de carreteras  tal como el mismo lo afirmaba en varios de sus discursos anuales.

	Todo hubiera estado muy bien si simultáneamente se hubiera tenido interés por la protección del medio ambiente en lo que  a la deforestación de tierras se refiere pues en la actualidad El Salvador ocupa el segundo lugar en América Latina en los niveles de deforestación y las carreteras contribuyó mucho a que esos niveles se continuaran incrementando, que simultáneamente generó la destrucción de los mantos acuíferos involucrados en las nuevas vías terrestres. Por otra parte, gran parte de la población rural resultó afectada por las mismas en lugar de beneficiadas pues sus parcelas de cultivo se vieron seriamente desmembradas por un mísero reconocimiento monetario y tuvieron que cambiar su modo de vida o hasta algunas veces emigrar fuera del país, todo a iniciativa del daño que recibieron en sus parcelas agrícolas debido a la construcción de las carreteras  durante la gestión  gubernamental de Francisco Flores pues dichas vías estaban planificaban para generar Crecimiento Económico que favorecía una minorías privilegiadas sin importar los intereses de las grades mayorías .

	 Similar situación ocurrió en la capital en donde los famosos pasos a nivel diseñadas para circular vehículos sin pensar en los peatones se construyeron en lugares en que no dañara a la clase del poder nacional , lo cual es fácil   apreciar además de que fue secreto a voces que algunos  de dichos pasos a  nivel no se construyeran cerca de  los grandes edificios de la hegemonía del sistema financiero  pues perjudicaría el acceso a dichos centros financieros  y se trasladaron hacia donde afectara la propiedad de las clases media y baja que no podía denunciar el ver afectada la plusvalía de su propiedad. 

 	El discurso del Ex presidente Flores en su cuarto año de gobierno era muy coherente con los intereses de una clase media alta con capacidad de comprar vehículo nuevo o usado y circular por las carreteras que construyó en el contexto de su Plan de Gobierno.

	“Hace diez años, en El Salvador circulaban 100,000 vehículos. Ahora que los salvadoreños han mejorado sus ingresos y tienen acceso al crédito por la integración monetaria, existen en el país cerca de, 500,000 vehículos en circulación. 
Nuestras carreteras son al país lo que las venas son al cuerpo. Por ellas transitan nuestras fuerzas vitales. De 1939 a 1999, tras un arduo esfuerzo de 60 años, los salvadoreños, lograron construir 2000 kilómetros de carreteras pavimentadas, a un promedio de 33 kilómetros por año. En los últimos 4 años, el país ha construido 1050 kilómetros de carreteras, a un promedio de 263 kilómetros por año; ocho veces el promedio histórico. Superamos en cuatro años, el esfuerzo de 36 años.” 

Evolución de la Red Vial: 1950-1996

Por otra parte, el desafío del Siglo XXI reclama la potenciación de las ventajas comparativas para la población, en un hábitat sustentable o sea un desarrollo que equilibre competitividad, calidad de vida y medio ambiente Ello supone como punto de partida, la identificación de los problemas en el contexto de la construcción de la red vial y la problemática del medio ambiente Urbano, observada a partir del concepto de Calidad Ambiental. La ciudad es el resultado de un proceso acumulativo de intervenciones que cristalizan en el tiempo determinando un Orden Ambiental que puede ser percibido a través de la Calidad del medio ambiente En muchos casos se puede observar la falta de adecuación del resultado final de esas intervenciones con el objetivo de Calidad Ambiental

4.3            La  atención de emergencias y rescates
	Esta temática está vinculada estrechamente con el Sistema de Salud, con la calidad de servicio en Salud Pública independientemente del apoyo que se recibe de organizaciones no gubernamentales  como la Cruz Roja, Roja Verde Comandos de salvamentos y otros cuerpos de socorro voluntarios, la responsabilidad total le corresponde al servicio de salud pública como una obligación constitucional del Estado, como un derecho de todo ciudadano en el contexto de los  Principios de los Derechos Humanos.
	En este contexto se debe analizar la temática de atención de Emergencias y rescates que reciben las personas que son víctimas de traumatismos graves o leves debido a accidentes de tránsito, ya sea como los que se conducen dentro de los vehículos como en calidad de peatón. Tanto en la ciudad como en carreteras interurbanas en la administración del Ex Presidente Flores, quien como es de suponer hacía discursos demagógicos alejados de la realidad  o resaltando lo poco logros como respuestas a demandas sociales del pueblo. De esta manera en el tercer año de gobierno manejó las siguientes ideas:
“Nuestra apuesta en salud, ha consistido en modernizar nuestra red de servicios, acercando la atención al paciente. Ahora podemos atender a 70 de cada 100 mujeres en los hospitales, 90 de cada 100 niños reciben sus vacunas, y atendemos casi 9 millones de consultas al año. 
Estas cifras son superiores, y en algunos casos duplican, a los indicadores de hace 4 años. Enfermedades como el dengue, la tuberculosis y la malaria, se han reducido de manera muy notoria. En 1999, hace sólo cuatro años, hubo mil casos de malaria. Este año se han reportado, 14 casos. 
Enfermedades como el tétano neonatal, la rubéola, el sarampión y la polio eran fuente de luto, al arrancar a las familias a sus pequeñas criaturas. En los últimos cuatro años, ni un solo niño ha muerto por esas enfermedades, gracias a la cobertura de vacunación infantil. 
Hace 15 años la expectativa de vida del salvadoreño promedio, era de sólo 57 años hoy, la expectativa de vida del salvadoreño promedio, se ha elevado a 70 años”.
 Como se puede apreciar, nada de la logística hospitalaria y personal de médicos y enfermeras para la atención de emergencias y ni número de camas o la atención de cirugía de emergencia debida a politraumatismos que en muchos casos tuvieron desenlaces fatales a causa de pronta y eficiente atención médica. Es de recordar que en esa época la Procuraduría para la Defensa de los Derechos Humanos no se encontraba en manos adecuadas para ejercer el derecho de denuncia en representación de los sujetos víctimas de violaciones sea por acción o por omisión en el cumplimiento del mandato constitucional, veamos la manera en que la Universidad de Belgrado, Buenos Aires, Argentina toma esta temática como denuncia desde la posición de los Derechos Humanos:
“PROBLEMA MAYOR DE SALUD PÚBLICA Y DE DERECHOS DEL
HOMBRE

Federación Europea de Víctimas Viales
Declaración escrita ante la Comisión de Derechos Humanos de las Naciones Unidas
55ª Sesión, Ginebra, 22/3/99-30/4/99 - E/CN.4/1999/NGO/123
Esta exposición tiene por objeto llamar la atención de la Comisión de Derechos
Humanos sobre un amplio grupo de población en expansión constante que experimenta la muerte violenta de sus allegados, a menudo de sus niños, o daños corporales permanentes, las víctimas de accidentes de circulación.

Este grupo aumenta cada año al menos en 700.000 personas muertas con sus millones de dolientes, en 2 millones de discapacitados permanentes y 20 millones de heridos – el balance de una guerra, de una guerra que se libra y se agranda cada día. Un reciente estudio de la OMS, de la Cruz Roja y del Instituto de Salud Pública de Harvard prevé que si la tendencia actual persiste, en el 2020, los muertos y heridos de la vía, del noveno lugar que ocupan actualmente, pasarán al tercero como mas importante causa de muerte y lesión en el mundo.” 

Esta posición es una voz de alerta de que no fue asumida por la Procuraduría de DD HH durante la administración del ex presidente Flores el problema de atención a víctimas debido a accidentes de tránsito en forma eficiente por los servicios de Emergencia de la Red Hospitalaria Nacional, perdiéndose vidas que pudieron haber sido salvadas ni por los Sistemas de Emergencia de Policía Nacional Civil. En ningún momento constituyó preocupación de  ningún organismo del Estado.

	La misma Organización Mundial de la Salud el tema como un problema de salud a nivel mundial, con la diferencia de que otros países desarrollados constituyen motivo de preocupación y ponen a disposición hasta el uso de helicópteros para el traslado de las víctimas, 

“Cada día mueren en el mundo más de 3000 personas por lesiones resultantes del tránsito. En los países de ingresos bajos y medianos se concentra aproximadamente un 85% de esas muertes y el 90% de la cifra anual de años de vida ajustado en función de la discapacidad (AVAD) perdidos por causa de esas lesiones. Las proyecciones muestran que, entre 2000 y 2020, las muertes resultantes del tránsito descenderán en torno al 30% en los países de ingresos altos, pero aumentarán considerablemente en los de ingresos bajos y medianos. 

De no emprenderse las acciones pertinentes, se prevé que, en 2020, las lesiones causadas por el tránsito sean el tercer responsable de la carga mundial de morbilidad y lesiones.  Cambio de rango de las diez causas principales de la carga mundial de morbilidad según los AVAD perdidos Rango Enfermedades o traumatismos Rango AVAD: años de vida ajustados en función de la discapacidad. Medición del desequilibrio en salud que combina información sobre el número de años perdidos por muerte prematura y la pérdida de salud por discapacidad.”

	El siguiente mapa ilustra bastante la problemática a nivel mundial y las perspectivas hasta el año 2020, pero no se tienen datos de lo que el Gobierno salvadoreño hace al respecto.

 Independientemente de la atención que presta el Instituto Salvadoreño de Seguro Social a sus asegurados, el  resto de la población, que constituye la gran mayoría, queda completamente desprotegida, sin personal paramédico en las ambulancias, ni oxígeno, muchos menos plasma sanguíneo para evitar que el paciente traumatizado entre en shock  en su traslado al centro hospitalario más cercano y aún cuando llegue con vida pero en estado grave  en el mismo Centro Hospitalario especialmente los del interior del país no se cuenta con todo el equipo médico  de emergencia.

En el caso que concierne al presente se sustenta que la deficiencia en atención de emergencia y rescate de víctimas es un problema de salud que responsabiliza directamente  al Ejecutivo y también constituye un problema de violación a los Derechos Humanos por omisión e irresponsabilidad en el mandato  constitucional de prestar Seguridad, protección de la vida de todos los gobernados por parte del gobernante y en este caso por  la administración del ex presidente Francisco Flores.  

Capitulo V
 Propuesta para la reducción de la accidentabilidad.
5.1.-  Caracterización de la inseguridad vial en El salvador
	No es fácil caracterizar la inseguridad vial en El Salvador debido a la complejidad del problema en cuanto a los diferentes actores involucrados provenientes de los diferentes sectores del país, desde los directamente responsables en la misma como los que por su actividad diaria se ven involucrados en los efectos de la misma.
	Sin embargo, en el contexto del respeto y garantía de los Derechos Humanos consideradas como obligaciones “Erga Omnes” la labor de caracterización, hace que del concepto estrictamente referida al ser humano como sujeto de derechos. Esta calidad, implica que son  obligaciones que el Estado  asumen frente a todos debido a que se incorporan valores esenciales para la comunidad nacional, siendo este rasgo el que justifica que todos los gobernantes asuman el problema como algo de interés nacionales el contexto del cumplimiento de su mandato constitucional.

	En este sentido, conviene primero hablar brevemente  del “deber ser de la seguridad vial” para tal efecto es necesario apegarse a un juicio de realidad basado en hechos empíricos, observables y cuantificables como los que se muestran en las presentes gráficas, los cuales ayudarán a caracterizar la situación de la Seguridad Vial en El Salvador.
PROPORCION DE VICTIMAS SEGUN SEAN CONDUCTORES, PASAJEROS, PEATONES Y CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS
TIPO  DE VICTIMA	CARROS PARTICULARES	CAMIONES	BUSES	MOTOS	
CONDUCTOR	18%	9.00%	6%	86%	
PASAJERO	37%	23%	42%	4%	
PEATONES	44%	68	52%	11%	
FUENTE: Instituto de Medicina Legal, año 2002
5.2    Sistema institucional de la seguridad vial
	La ausencia de una entidad rectora de la seguridad vial es una debilidad en El Salvador, que no permite una línea de acción integrada y sostenible para el abordaje de este tema en la agenda nacional con los demás actores involucrados.  Las diferentes instituciones que tienen que ver con este abordaje lo hacen de una forma si se quiere tímida pues es necesario que exista un ente comprometido que articule los diferentes esfuerzos tendientes a mejorar la seguridad vial en el país.  Dentro de los diferentes ministerios existen pequeños focos de atención a esta problemática.  El Viceministerio de Transportes (VMT) a través de la Dirección de Tránsito se ha mostrado en los últimos meses como un actor importante de la mano con el Ministerio de Gobernación, el Ministerio de Salud, el Ministerio de Educación y el acompañamiento de la Organización para la Salud.  A todas luces este esfuerzo es importante porque ha colocado el tema en los medios de comunicación y está gestando un movimiento para hacer acciones que impacten en la disminución de los accidentes de tránsito y sus consecuencias.

	Dentro del Viceministerio de Transportes se encuentra la Dirección de Transito, que tiene relación de coordinación con la Subdirección de Tránsito terrestre, donde se ubica la Policía de Transito.  La Subdirección de Tránsito Terrestre a su vez depende de la Policía Nacional Civil (PNC) que pertenece al Ministerio de Gobernación.  El VMT depende a su vez del Ministerio de Obras Publicas (MOP).  Esta complicada estructura hace que los recursos financieros vengan de distintas instituciones y exclusivamente para la parte operativa de los cuerpos.  Ningún recurso de la estructura se utiliza para la inversión en seguridad vial.     
	La configuración matricial,  que presenta la relación entre la Policía Nacional Civil y la Subdirección de Tránsito Terrestre, supone serias dificultades operativas, en el sentido de que se dan dos líneas de mando, que ocasiona importantes niveles de incertidumbre en la ejecución de líneas de acción en el tránsito.  

	Usualmente, las estructuras organizativas que presentan la situación descrita, tienden a ofrecer debilidades  en su  operación, generando conflictos en las líneas de mando, problemas de comunicación,  variación de prioridades, retardos en la capacidad de respuesta, entre otras debilidades.     

	Actualmente, en El Salvador, los distintos organismos que programan y ejecutan acciones a favor de la seguridad vial, lo hacen en forma fragmentada, donde se responde a la iniciativa de los funcionarios de niveles técnico-administrativos.    Dichos esfuerzos a través del tiempo se han convertido en programas o actividades de rutina institucional, sin una orientación sistemática. No se encontró una línea de base nacional integral, articulada formalmente, que permita contrastar la efectividad de las distintas acciones institucionales.    

	Si se parte, de que la problemática generada en el Sistema de Tránsito, es multifactorial, se supone que los abordajes deben ser multidisciplinarios, integrales, intersectoriales y deben expresarse en procesos naturales, simples y estratégicos.   

	Se pudo apreciar como  en El Salvador, la seguridad vial y la problemática producida por la violencia en el tránsito es casi invisible en las prioridades de la Agenda Política Nacional, misma que se expresa en el Plan de Gobierno 2004-2009 “País Seguro”, no obstante, que las muertes por choques y atropellos ocupan el segundo lugar por muertes violentas.  Asimismo, no se pudo encontrar un marco de políticas públicas que oriente los abordajes de la seguridad vial.

5.3  Sistema de Información de la accidentalidad vial       
	
		Los sistemas de información existentes que contienen variables de interés, para el análisis  que revele la situación de la seguridad vial, están divididos, no se comunican entre sí, limitan la riqueza que el conjunto de datos ofrece para el mejoramiento de la calidad y el análisis de la información, por consiguiente el conocimiento de la situación de la seguridad vial en El Salvador es parcial. No se ha definido cuales variables  deben estar contenidas en un sistema de información de la seguridad vial y su entorno para el monitoreo de esta, por lo que no se considera la información de infraestructura vial, instituciones de educación, centros hospitalarios y gestión de la vía. El desarrollo en la producción de reportes de las bases de datos para la información de la seguridad vial, está en nivel muy básico, por lo que casi no se producen ni se  divulgan.

	Las fuentes de información existentes son: Ministerio de Transporte, o Secretaria de Tránsito, Ministerio de Salud, Policía de Tránsito, Medicina Forense, Dirección General de Estadísticas y Censos. El desarrollo de estas fuentes de información difiere de acuerdo a cada institución.

	El Ministerio de Salud, está iniciando un sistema automatizado de la colecta y procesamiento de la información, con variables pertinentes para la vigilancia epidemiológica,  esperan extender el sistema a todos los hospitales del País.
	La División de Tránsito Terrestre de la Policía Nacional Civil ha creado su propio sistema, alimentan la base de datos con todas las variables inscritas en boleta de recolección de la información para accidentes de tránsito.

	Medicina Legal tiene un sistema de información dedicado a la  recolección de  información, específicamente de todos los muertos en el lugar de ocurrencia por accidentes de tránsito.

	El sistema de la Dirección General de Estadística y Censos se centra en la información recolectada en el acta de defunción y los reportes de estadísticas vitales. 

 5.4    Normativa y aplicabilidad
	En el contexto de la  dinámica  garantista y proteccionista, todo gobernante tienen la responsabilidad y el deber de proteger, promover, garantizar y hacer efectivos todos los Derechos Humanos y las libertades fundamentales, entre otras cosas, adoptando las medidas necesarias para crear las condiciones sociales, económicas, políticas y de otra índole, así como las garantías jurídicas requeridas para que toda persona sometida a su jurisdicción, individual o colectivamente, pueda disfrutar en la práctica de todos esos derechos y libertades. Para tal efecto, se debe adoptar las medidas legislativas, administrativas y de otra índole que sean necesarias para asegurar estos derechos y libertades fundamentales
	Las intervenciones que un Estado haga pueden tener un impacto significativo en la reducción de los factores de riesgo antes mencionados. En este sentido las intervenciones se pueden realizar en variados ámbitos:
•	Gestión de la exposición mediante políticas de uso de la tierra y transportes:  Involucra factores tales como: la regulación de la exposición a los riesgos de traumatismos ocasionados por el tránsito, evaluaciones del impacto en la seguridad antes de tomar decisiones en materia de planificación y el fomento del uso de los modos más seguros de desplazarse.	
•	Establecimiento de normas de seguridad en la red vial y formas de garantizar su cumplimiento: en este ámbito se evalúa el nivel cumplimiento de las  normas existentes, el establecimiento y respeto de límites de velocidad y alcoholemia, obligación de la utilización por parte de conductores y pasajeros  de cinturones de seguridad y sillas infantiles y el uso obligatorio e cascos en los vehículos de dos ruedas.
•	Dispensación de cuidados después del choque: involucra aspectos como la calidad de cuidados dispensados antes de la llegada  de los lesionados al hospital, la atención hospitalaria y la calidad de los programas de rehabilitación implementados

5.5.- Fortalecimiento del sistema nacional de transito y   operatividad de Tránsito Terrestre de la PNC
	La Policía de Transito se presenta como un cuerpo adjunto a la Policía Nacional Civil que depende directamente del Ministerio de Gobernación.  Esto limita su accionar especialmente por los recursos y porque no existe una motivación dado que pertenecer a ese cuerpo no tiene ningún incentivo diferenciado de la PNC y las condiciones que tienen en las delegaciones no son las adecuadas (falta equipo, infraestructura no apta para pasar la noche, etc.).  Se ubican bajo la Subdirección de Tránsito Terrestre y se dividen en cuatro Divisiones a saber: División de Control Vehicular, División de Seguridad Vial, División de Educación Vial y la División de Investigación de Accidentes de Tránsito.  El siguiente cuadro muestra la distribución del recurso humano de Subdirección de tránsito Terrestre en las distintas regionales y las Divisiones  que la conforman:
	Como se puede observar el equipo con que se cuenta es limitado y no corresponde realmente desde el punto de vista de su ubicación a una línea de acción hacia aquellos sitios con mas accidentalidad y mortalidad por accidentes de tránsito, identificados por la División de Accidentes de tránsito y que se desarrollo en el apartado de Impacto de las consecuencias negativas del sistema de tránsito.

	Aún con esta debilidad la Policía de tránsito realiza la tarea de hacer esquelas a aquellos conductores infractores de la Ley de tránsito, especialmente en el Plan Láser (velocidad), Plan Alcoholemia (Alcohol y drogas), Revisión del Transporte Público, entre otros,  El grafico siguiente muestra las esquelas que se hicieron durante el año 2002 y 2003, clasificados en faltas leves, graves y muy graves:

5.6.- Educación y cultura vial

Actividades  preventivas desarrolladas por la división de educacion vial a la ciudadanía del 1° de junio/2004 al 31 de mayo2005. a nivel nacional.

	El valor de la vida humana es medido de diversos modos y según las situaciones, reglas y creencias. Si bien existen valores, no todos son absolutos, sino que observan, según el caso, las sociedades, las costumbres, la educación, la cultura, etc. aristas diversas, pero se estima que, más allá de todos estos factores, la vida humana es un valor absoluto religiosa - jurídica y moralmente hablando; invariable. Lo que se debe hacer notar y diferenciar es:
 
·         Cuál es el valor que cada uno da a su propia vida.
·         Cuál es el que se le da a la vida de los demás.
 
Es en esos dos puntos donde radica el problema. A este respecto se citan solo algunos ejemplos o "tipologías": Según una clasificación es posible detectar a los siguientes sujetos:
El que respeta las normas de tránsito por cuidado a su propia vida y, por lo general, la de los demás. 
          El que con su actitud no respeta ni la propia ni la ajena.
          El que respeta la suya pero no la de los demás.
          El que cree respetar la de los demás y no respeta la suya.
Se hacen campañas regionales y en medios masivos para escolares en el tema de la educación y prevención en materia de seguridad vial, pero no existe presupuesto del Estado, así como investigaciones que apoyen y justifiquen el tipo de campaña a desarrollar, para conseguir resultados favorables en la disminución de la tasa de mortalidad por violencia del tránsito.

	Con respecto a este tema, se considera una  fortaleza lo que se hace actualmente, dado que se trabaja en una forma integrada entre los distintos actores sociales.  Se ejecuta en forma sostenida, sistemática y dirigida a un grupo de alta vulnerabilidad, como lo es la población infantil.

	Otra fortaleza, es que se cuenta con varios canales de distribución de la promoción para los niveles de educación básica en materia de Seguridad Vial  que pertenecen a diferentes instituciones (Ministerio de Gobernación, Policía de Tránsito, Dirección del Parque Vial y agrupaciones de actores de la sociedad civil) 

	El tema de la seguridad vial, todavía no se ha incorporado en  las políticas y programas de promoción de la salud, que impulsa el Ministerio de Salud, lo cual se considera una importante carencia, dada la importancia y la pertinencia de este enfoque. 

	La educación es un componente importante dentro del sistema de seguridad vial, sin embargo la importancia relativa otorgada a este componente dentro del Ministerio de Educación como proceso es mínima, el alcance se reduce a cubrir el tema de seguridad vial solo en primer grado en el objetivo número 34 del Programa de Estudios de Primer Grado, tema que ocupa dos semanas del calendario escolar. No existen otras estancias que traten de desarrollar la educación como proceso de enseñanza aprendizaje.

	Los usuarios del sistema y sobretodo  los peatones que son los más afectados por la siniestralidad vial, no toman las precauciones debidas al caminar en vías y carreteras muy a pesar de tanta información sensacionalista y necro morbosa de los accidentes de tránsito de parte de los medios de comunicación. La gran mayoría de los que mueren pertenece a los grupos vulnerables (niños, adultos mayores, discapacitados.)
El riesgo a que se expone el usuario del sistema de tránsito depende de cuatro elementos:
	1) Exposición: o sea la cantidad de desplazamiento que el usuario  realice dentro del sistema. Resulta de su necesidad de utilizar la vía pública y del volumen y la composición del tránsito en ella

1)	La Probabilidad de verse involucrado en un accidente de tránsito. 

3)	La probabilidad de sufrir una lesión en caso de verse involucrado en un accidente de tránsito.

4)	El resultado de la lesión que se hubiese podido ocasionar.

Loa factores que tienen incidencia en la explicación del riesgo son: 
·	El error humano
·	La energía cinética: o sea  energía que un objeto posee debido su movimiento. Depende de la masa y la velocidad del objeto(s) en movimiento.
·	La tolerancia del cuerpo humano a los traumatismos
·	Atención posterior al accidente.
5.7.-     Participación de las instituciones privadas y públicas
La Policía Nacional Civil es la responsable de la aplicación de la normativa en materia de seguridad vial, pero no cuenta con un verdadero despliegue de policías especializados en la materia, tampoco tiene recursos logísticos tales como patrullas en buen estado y tecnología apropiada para poder parar la ola de impunidad de los conductores. 

	Actualmente en el sector salud no se encuentran esfuerzos sistemáticos para intervenir en el tema de seguridad vial y prevención de la violencia en el tránsito.  En consecuencia, el abordaje desde la perspectiva de la promoción de la salud es inexistente.  

	No obstante dicha situación se evidenció un marcado interés por partes de autoridades y los representantes del sector salud para iniciar procesos de promoción de la salud orientada a los hábitos seguros de desempeño en el sistema de transito.  Así mismo fortalecer en forma integrada los procesos de vigilancia y análisis epidemiológico de los hechos de tránsito.  
	A partir de la promulgación del Día Mundial de la Salud, que fue dedicado a la seguridad vial y a los traumatismos en el tránsito, se ha gestado un movimiento  para  la gestión de la seguridad vial en el Salvador, mediante un enfoque de  involucramiento intersectorial. 
	Las señales de avance del citado movimiento se expresan mediante, alianzas estratégicas entre diferentes actores en pro de la promoción de hábitos seguros en el comportamiento dentro del sistema vial.  Instituciones como el Ministerio de Educación (MINAED), el Ministerio de Gobernación, el Viceministerio de Transportes con el Parque Vial, el Fondo de Conservación Vial (FOVIAL), la Policía Nacional Civil (PNC), las Escuelas de Manejo Privadas (ASES) y las empresas aseguradoras, están realizando esfuerzos de coordinación para desarrollar  el tema de la seguridad vial, fundamentalmente, en la promoción entre los niños y jóvenes, hábitos seguros para prevenir accidentes de tránsito, así como para crear centros educativos más seguros en materia de señalamiento vial. Proyectos como el Plan Escolar por Camino Seguro así como el proyecto de Formación de Guías Escolares son el fruto de esta iniciativa de diferentes actores que se han sumado en este año para trabajar por la promoción de la seguridad vial.
	Existe una propuesta del Municipio de APOPA que ha  comenzado a buscar soluciones locales con el apoyo de instituciones afines al tema como las que se indican arriba, así como la Organización para la Salud (OPS), MSPAS, Cooperativas Transportistas, colegios privados y muchos más componentes de la fuerzas vivas locales.  Este es un ejemplo de que los municipios pueden convertirse en gestores de la seguridad vial con propuestas claras para mejorar el entorno desde el punto de vista de diferentes actores comunales en la búsqueda de soluciones locales a problemas locales. 

5.8.-    Financiamiento de la seguridad vial
	En los enfoques modernos de la seguridad vial, se ha incorporado como uno de los principales componentes, el tema del financiamiento. Y su importancia se debe a que un sistema de tránsito que cuente con fuentes de financiamiento consistentes, suficientes y oportunas, estará garantizando su sostenibilidad en el tiempo,  asimismo, permitirá realizar inversiones para el corto, mediano y largo plazo. 
 
	 El financiamiento para la seguridad vial, se constituye en un insumo fundamental para desarrollar procesos integrales de abordaje  que contribuyan a reducir los impactos negativos de la violencia en el tránsito, además de la construcción de una nueva cultura de protección de los usuarios del sistema.

	En el caso de El Salvador, este aspecto se considera una de sus más serias debilidades, en el sentido de que no cuentan con un financiamiento específico para atender las necesidades de los abordajes en seguridad vial.    
 
	Las fuentes tradicionales de financiamiento, a saber,  ingresos por pago de esquelas de tránsito, una porción del impuesto al combustible, una porción del seguro voluntario, porcentaje del pago de derechos de circulación, porcentaje de los trámites por formación y acreditación de conductores no son empleados apoyar a los actores institucionales que ejecutan  la inversión y operación de las acciones en seguridad vial.

	De los presupuestos globales de las instituciones, se paga la operación básica de algunos programas y actividades rutinarias a favor de la seguridad vial,  pero no responde, ni a un marco de políticas, ni a un Plan Nacional de Seguridad Vial. 

	Como se puede deducir esta es una las  debilidades que se encuentran en el sistema de tránsito en El Salvador, dado que  los distintos instrumentos y fuentes potenciales de financiamiento de las inversiones y la operación del sistema no están orientados con esa finalidad, por ejemplo, los ingresos  generados por el pago de multas por infracciones a la  normativa del tránsito, porcentaje por derechos de circulación de vehículos, porcentaje por pago del seguro voluntario, porcentaje del ingreso por trámites de acreditación de conductores y otros ingresos derivados y originados en el sistema de tránsito.

ConclusioneS

	Después de estudiar y analizar las  estrategias,  políticas, planificación vial y resultados  de  la Administración Flores  en materia de seguridad vial se ha logrado determinar lo siguiente:

	Que  el respeto y garantía de los Derechos Humanos son obligaciones “Erga Omnes”. Esta calidad implica que son  obligaciones que se asumen frente a todos debido a que incorporan valores esenciales para la comunidad internacional, siendo este rasgo el que justifica que todos los Estados tengan un interés jurídico en su cumplimiento y que por lo tanto el ejercicio del poder político y la administración de la cosa pública por parte del ex presidente Francisco Flores  demostró:

	Que  el  establecimiento de normas de seguridad en carretera y formas de garantizar su cumplimiento durante la Administración Flores no fueron eficaces y lo suficiente como para que enmarcadas dentro de su obligación constitucional de garantizar el cumplimiento de los Derechos Humanos y por lo tanto la Seguridad integral de todos los ciudadanos lograsen reducir el alto índice de desenlaces fatales en los accidentes de tránsito en todo el territorio nacional.

	Que  el sistema de atención de emergencias y de rescate, así como la atención hospitalaria y programas de rehabilitación, de las lesiones ocasionados por accidentes de tránsito, durante el período de tiempo objeto de estudio no fue eficaz ni eficiente puesto que las atenciones de emergencia carecen de los recursos humanos y logísticos suficientes como para poder proporcionar buen servicio  y cobertura en todo el territorio nacional.	

	Que la cantidad y circunstancias específicas, de  las muertes y lesionados ocasionados por el tráfico vehicular en el ámbito espacial y  durante el período de tiempo que comprende el estudio indica que en la infraestructura vial y en el parque vehicular que circula por el mismo tanto en la ciudad como en el interior del país no está considerado el elemento de Seguridad de la vida de la persona en caso de accidente lo cual representa en forma implícita una violación por omisión del cumplimiento del mandato constitucional, de los Derechos Humanos.

	Por otra parte en materia de la conceptuación de los  Derechos Humanos desde la dimensión política sufrió una hipertrofia en su empleo, y que tanto en la  teoría como en la  praxis  política, ética o jurídica tomo una interpretación con muy diversas significaciones y con una indeterminación e imprecisión notables. Sin embargo en el contexto del presente se  entendió por Derechos Humanos el conjunto de facultades e instituciones que en cada momento histórico, concretan las exigencias de la dignidad, la libertad y la igualdad humanas, las cuales deben ser reconocidas positivamente por los ordenamientos jurídicos en los ámbitos nacional e internacional. A partir de esta definición se pudo establecer que la reivindicación de  este tipo de derechos debió haber girado sobre tres ejes fundamentales: la dignidad, la libertad e igualdad sin embargo, no fueron considerados en materia de Seguridad Vial ni en materia de conservación del Medio Ambiente. 

Recomendaciones

	Un buen gobierno debe desempeñarse en función del BIEN COMUN, tal como lo afirma el mandato constitucional en el Art. 1 de la Constitución. Que a la vez se encuentra es consecuente con los principios fundamentales de los Derechos Humanos, por lo tanto toda  administración pública debe estar en función de dicho cumplimiento. 
	En este contexto se pueden considerar las siguientes recomendaciones:
-	Considerar el tema de la Seguridad Vial como un Objetivo Nacional cuyo cumplimiento y protección  debe ser planificado desde el más alto nivel político como de interés nacional independientemente del gobernante que se desempeñe lo cual comprometería tanto al Órgano ejecutivo, Legislativo y Judicial, cada uno aportando desde su dimensión que le corresponde con prácticas políticas despartidizadas.
-	Debe ser ejecutado dentro de un estado de derecho lo cual implica fundamentalmente que la violación a la norma de Seguridad Vial se aplicable a cualquier infractor independientemente de la clase social a la que pertenezca.
-	Que los organismos responsables directos  de su cumplimiento como la Policía Nacional Civil cuente con más recursos logísticos y humanos para cumplir con la labor de prevención, disuasión y aplicación de la norma de Seguridad Vial.
-	Otorgar al Ministerio de Salud mayor presupuesto destinado especialmente para la atención de emergencia, lo cual implica: transporte, recursos médicos de emergencias y personal paramédico especializado para la atención de emergencias.
-	Apoyar a los organismos que de alguna manera asumen voluntariamente tareas de socorro.
-	Elaborar una campaña masiva en los medios de comunicación dirigido a la población en general pero especialmente a los que según las estadísticas  se encuentran en más alto riesgo, tales como niños y miembros de la tercera edad tanto en la ciudad como en el interior del país pues en su calidad de peatones son sumamente vulnerables.
-	Implementar una campaña de concientización a los conductores de transporte privado y público que actúan de manera irresponsable a causa de una cultura social `por violar la norma jurídica, especialmente en el consumo de alcohol y drogas cuando se encuentran conduciendo un automotor poniendo en peligro al pasajero y al peatón. 

 
Bibliografía
1.- HISTORIA DE  LA FILOSOFIA, Johannes HIrschkberger, Biblioteca Herder. Madrid, España, 1970
2.- “INTRODUCCION A LOS DERECHOS HUMANOS”. ¿Qué son los Derechos Humanos?, Jack Donnelly Edit. Agencia de Información de los Estados Unidos de Norteamérica
3.- “FILOSOFIA POLITICA CONTEMPORANEA” , Kymlicka, Hill. Edit. Ariel Ciencia Política. Madrid, España.
4.- “LA EDUCACIÓN VIAL EN LA EDUCACIÓN FORMAL”. 	Iniciativa de prevención en espacios socioeducativos escolares, Juan José Hernández Guerra, 	Universidad Pontificia de Salamanca, Programa de Doctorado Campus Madrid en Guatemala.
5.- “EL NOTABLE INCREMENTO DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO AMERITA UNA REVISIÓN DE SU TRATAMIENTO LEGAL”,  FUSADES, DELEGAL.
6.- DISCURSO LIC. FRANCISCO FLORES PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA INFORME IV AÑO DE LABORES

7.- PLAN ESTRATEGICO DE SEGURIDAD VIAL DE EL SALVADOR, 2004-2009, OCTUBRE DE 2004.

8.- AA.VV. PERFIL DE SEGURIDAD VIAL EN EL SALVADOR Y ESTRATEGIAS PARA SU ABORDAJE. San Salvador, Julio de 2004, Consultoría. 

9.- Asamblea General de Naciones Unidas. Declaración sobre el derecho y el deber de los individuos, los grupos y las instituciones de promover y proteger los Derechos Humanos y las libertades fundamentales universalmente reconocidas. Resolución 53/144, Ginebra, marzo1999.

10.-,ACCIDENTS, SPEED DEVIATION AND SPEED LIMITS, B. West, Jr. and J. W. Dunn, Traffic Engineering, Vol. 41, No. 10, July 1971. 
11.- FACTORES HUMANOS PERCEPCIÓN Y REACCIÓN: BADGER, Joseph F http://www.seguridad-vial.com/suscriptores/educacion-vial/articulos/factores. Htm
12.- ACCIDENTES CAUSADOS POR LOS ÁNGULOS MUERTOS EN LOS VEHÍCULOS PESADOS: BRUNO Héctor F. http://www.seguridad-vial.com/suscriptores/estudios-especiales/articu los/vehiculos-gran-porte.htm

13.- GOBIERNO DE LA REPÚBLICA DE EL SALVADOR. Plan de Gobierno 1999-2004  La Nueva Alianza, Administración Flores, San Salvador,1999.
14.- POLICÍA NACIONAL CIVIL DE EL SALVADOR. Subdirección de Tránsito Terrestre. Datos Estadísticos relacionados con accidentes de tránsito. San Salvador. 1999-2004.

15.- POLICÍA NACIONAL CIVIL DE EL SALVADOR. Subdirección de Tránsito Terrestre. Plan Estratégico 2001-2005. San Salvador. Enero de 2005

16.- POLICÍA NACIONAL CIVIL DE EL SALVADOR. Subdirección de Tránsito Terrestre. Plan Estratégico 2005-2009. San Salvador. Enero de 2005